Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

Ответы на частые вопросы, скопированные с uazbuka.ru

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

СообщениеWasilih 21 фев 2009, 14:24

Системы зажигания

Какое зажигание лучше - контактное или бесконтактное?
Бесконтактная система зажигания
Доработка штатного электронного зажигания (коммутатор 131)
Сравнение коммутаторов 13.3734 и 131.3734 (статья)
"Гибридное" зажигание (кулачковый трамблер + электронные коммутатор и катушка)
Электронное зажигание с датчиком Холла
Переделка бесконтактного зажигания на контактное
Причины сбоев в зажигании
Адаптивная система управления двигателем (АСУД, "Михайловское зажигание")
Автоматический микропроцессорный октан-корректор "Силыч"
Микропроцессорная система зажигания Чебоксарского НППП "ЭЛАРА"


Датчик-распределитель (трамблер)

Рекомендации по настройке трамблера
Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги
Опыт эксплуатации трамблера с датчиком Холла (статья)
Как изолировать от воды трамблер?
Как установить на место привод трамблера?
Как проверить работоспособность индукционной катушки без установки ее на трамблер?
Переделка трамблера на бесконтактный своими силами


Свечи зажигания

Библиотека: Устройство, маркировка, взаимозаменяемость свечей зажигания, диагностика по свечам
Маркировка отечественных свечей, свечей BOSCH, свечей Champion
Взаимозаменяемость свечей зажигания
Рекомендации по выбору свечей зажигания
Форкамерные свечи, - нужны ли они?

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Какое зажигание лучше - контактное или бесконтактное?
"На многих автомобилях УАЗ установлены бесконтактные системы зажигания, применение которых повышает топливную экономичность двигателя, уменьшает нагарообразование и токсичность отработавших газов, а также облегчает запуск двигателя зимой. Кроме того, бесконтактные системы зажигания обладают повышенной надежностью и стабильностью в работе, значительно реже требуют технического обслуживания, так как, вследствие отсутствия подвижных контактов прерывателя, отпадает необходимость в периодической их очистке и регулировке зазора между ними." (В. В. Литвиненко. "Электрооборудование автомобилей УАЗ". ЗР, 1998)
Бесконтактные системы зажигания а/м УАЗ содержат датчик-распределитель 33.3706 (19.3706), коммутатор 13.3734, катушку зажигания Б116, добавочный резистор 14.3729, аварийный вибратор 5102.3747.

Бесконтактная система зажигания
Функциональная схема бесконтактной системы зажигания с коммутатором 13.3734: (из книги В.В.Литвиненко "Электрооборудование автомобилей УАЗ")
shema_bsz 1.gif
shema_bsz 1.gif (8.04 КБ) Просмотров: 199884

1 – аккумуляторная батарея;
2 – выключатель зажигания;
3 – добавочный резистор;
4 – датчик импульсов;
5 – коммутатор;
6 – катушка зажигания;
7 – распределитель;
8 – свечи зажигания;
9 – аварийный вибратор

Принципиальная схема коммутатора 13.3734
2.gif
2.gif (10.87 КБ) Просмотров: 199658

Датчик-распределитель 33.3706
3.gif
3.gif (20.62 КБ) Просмотров: 199671


Доработка штатного электронного зажигания (коммутатор 131)
Я собрал незаводскую схему. Поставил волговский 131й коммутатор и "восьмерочную" катушку с короткозамкнутым сердечником (говорят, что самая мощная). При этом вариатор не потребовался (коммутатор расчитан на работу без него). [aas]

Года полтора назад попадалась мне статья (по-моему, в журнале "ЗР"), автор которой категорично утверждает, что использование восьмерочной катушки 27.3705 и ее аналогов ведет к быстрому перегреву 131-го коммутатора. [Chubacca]

Почему лучше ставить коммутатор 131.3734 (90.3734):
1. Данный коммутатор не нуждается в добавочном резисторе (вариаторе) - т.е. нет потерь энергии в пустую на этом резисторе.
2. Исходя из анализа этих коммутаторов, можно выбрать действительно хороший прибор (Калуга, Ст. Оскол).
3. Схема упрощается, т.е. меньше шансов на отказ.
Достигнутый эффект:
Двигатель работает на оборотах начиная от 500 (!) - как швейная машинка! НИКАКИХ провалов, сбоев - строчит и строчит! (К вопросу о том, что 151 не держит обороты - дело в зажигании, оказывается!) Шум выхлопа, который всегда был значительным, сократился до уровня ЛЕГКОВОЙ МАШИНЫ! (на ХХ). Общий шум работающей машины (3 л. движок) - упал на глазах! [UAZrainger]

См. так же статью Сравнение коммутаторов 13.3734 и 131.3734

Электрическая принципиальная схема коммутатора 131.3734 (с сайта "Техническая поддержка Волгарей", по этой же схеме собираются коммутаторы 90.3734 и 94.3734):
4.gif
4.gif (4.08 КБ) Просмотров: 199329

R1 - 1k; R2 - 6,2k; R3 - 1,8k; R4 - 82; R5 - 10; R6 - 300; R7 - 47k; R8 - 3k; R9 и R13 - 2k; R10 - 0,1; R11 и R12 - 330; R14 - 10k; R15 - 22k.
C1, C2, C6, C8 и C9 - 0,1mkF; C3, C5 и C7 - 2200pF; C10 и C11 - 1mkF.
VT1 - КТ863; VT2 - КТ630Б; VT3 - КТ848А.
VD1 - КС162Б; VD2 - ОД522; VD3 - КД212; VD4 и VD5 - КД102.
Микросхема КР1055ХП1 или КС1055ХП1.
Транзистор VT1 на части коммутаторов не устанавливается.
Подробнее о замене коммутатора на 131 см. в статье "Волжские поджигатели" на сайте "За Рулем".

"Гибридное" зажигание (кулачковый трамблер + электронные коммутатор и катушка)
Есть простой способ повысить экономичность контактного (кулачкового) зажигания (за счет применения элементов электронного зажигания) и увеличить надежность. Установил коммутатор и катушку от 2108, спаял конвертор (к восьмерочному коммутатору подключаются кулачки вместо датчика Холла). Если выходит из строя коммутатор, переключу провод от кулачков на старую катушку и можно дальше ехать на кулачковом зажигании. Работает более 3х месяцев, пробег 2000 км. [В. В. Михайлин]

Электронное зажигание с датчиком Холла
ЕСТЬ электронное зажигание АТЭ-2 с датчиком Холла. Комплект смостоит из коммутатора 76.3734, трамблера 5406.3706-05 (опыт эксплуатации и советы по настройке трамблера), катушки Б-116 и пучка проводов с разъемами. Трамблер сразу разобрал - устроет оч. непривычно - жесткая сквозная ось НА 2_Х ОПОРАХ, центробежник управляет поворотом шторок, а вакуум - поворотом датчика Холла. Просто и надежно. Крышка- белая. Стоит это ВСЕ в ЮП(прям в магазе, чуть слева от входа) 900 руб (на 06.2000), т.е. немного дешевле, нежели стандартный набор (131-й ком. + трамбл) для УАЗа да + бесплатная регулировка на стенде. [Махно]

Установка электронного зажигания АТЭ-2 с датчиком Холла на УАЗ © Буслаев Александр

См. также заметку с сайта "За Рулем";
на сайте завода АТЭ-2 - в разделе "Продукция" - ищите архив с описанием холловского трамблера.

Переделка бесконтактного зажигания на контактное
Легко переделал все электронное зажигание на 31519 с мотором 3 л.
1. Штатный электронный распределитель зажигания заменяется на механический Р 119-Б;
2. Штатная катушка зажигания заменяется на Б-117 А;
3. Штатные коммутатор и вариатор просто удаляются;
4. В принципе, вышеперечисленных переделок вполне достаточно для общего повышения надежности и мощности зажигания, однако я установил еще и блок электронного много искрового зажигания "Пульсар" (вариант для классики) с октан-корректором, противо угонкой и аварийным режимом.
Весь установленный комплект надежно работает более двух лет и обеспечивает надежный запуск двигателя после длительных стоянок в сырую и холодную погоду (этой зимой завелся при -30 град). Кроме того, имеет место ощутимая экономия бензина (в полном соответствии с техническим описанием на "Пульсар") из-за общего повышения мощности искры и дожигания горючей смеси в много искровом режиме. Точные замеры расхода бензина до и после установки я не производил, но субъективно экономия бензина на трассе составила не менее 15%. [ATZ]

Братья УАЗисты! Не повторяйте чужих ошибок! Чудеса бывают только в сказках. Контактная система зажигания (в т.ч. в родном виде и в паре с электронным блоком) обеспечивает менее стабильную искру, как по времени, так и по мощности. Откуда взяться экономии? Так же нет смысла поджигать уже горящую смесь в многоискровом режиме. Для моего автомобиля со штатной бесконтактной системой зажигания пуск с полтыка в -30С - норма. [Юрий Жилин]

Что может быть? При проверке стробоскопом видны сбои в зажигании искра идет нестабильная, с какими-то промежутками. Сбой где то раз в 4 секунды. Заменил катушку на новую и коммутатор Сбои сохранились...

У меня то же самое было на обычном зажигании. Самое первое проверь свечи, скорее всего какая-то одна вылетела и машина просто троит. Проверь вынимая поочерёдно провода из крышки трамблёра. Я нашёл именно так. Да, и посмотри какие свечки стоят, самые лучшие поставь А11.[Stas]

Вопрос не такой простой как кажется на первый взгляд. Возможна масса причин данного явления. Нестабильная работа самого стробоскопа в первую очередь. Состав смеси (богатый,бедный), наличие нестабильных контактов в электрооборудовании (в т.ч. в замке зажигания), утечка высокого напряжения через плохую изоляцию и грязные, влажные поверхности. Применение в электрооборудовании помехоподавляющих резисторов и высокоомных проводов. Если контактная система зажигания, то возможен износ подшипника в распределителе зажигания или неправильно выставленный зазор между контактами. Перечень далеко не полный, ищите и обрящете :-) [Юрий Жилин]

Рекомендации по настройке трамблера
Статья: "Рекомендации по настройке трамблера" А. Ермакова (Махно).

По моей методе ставишь трамблер в ноль (первая метка по КВ), затем подгибанием малой пружинки делаем легкие "бряки" на 40 - 50 км/ч, затем подгибанием большой пружинки только-только убираем детонацию на 80 км/ч. [Чиф]

Более подробно:

Выставляешь кривым стартером бегунок трамблера на первый цилиндр, а среднюю метку на шкиве КВ(ЗМЗ 402) или первую по ходу шкива(двигатели УМЗ) напротив штивта.
Снимаешь трамблер и контролируешь установку ножки по прорези. Прорезь внутри ножки должна находиться параллельно двигателю(если это не так, то надо переставлять ножку).
На снятом трамблере , через регулировочное окошко, с помощью тонкогубцев или отвертки) подгибаешь стойку крепления тонкой пружинки.Толстая пружина должна включаться в работу примерно на середине хода бегунка, при проворачивании его против часовой стрелки и неподвижной оси трамблера. если это не так, то подгибанием стойки толстой пружинки надо добиться нужного результата,а далее ходовыми испытаниями откорректировать положение пружинки.
Трамблер устанавливается на место таким образом, что бы стрелка октанкорректора находилась посередине шкалы, а установочная риска, напротив стрелочки(при повернутом до упора против часовой стрелки бегунке). Подсоединяется шланг вакуумного опережения.
На ходу, при полностью прогретом двигателе и "тапке в пол", при 40-50км/ч должна наблюдаться легкая детонация, а так же, легкая детонация должна наблюдаться при резком нажатии педали газа на скорости 80км/ч.,если этого нет, то повторяем пункт 3.
Добившись нужных результатов, закрываем шторку регулировочного отверстия трамблера. [BabyHummer А-328]
P.S. Октан корректор сделан не для красоты, его нужно отрегулировать по инструкции завода-изготовителя. И только после этого профессионалам высокого уровня можно доверить регулировку пружин центробежного регулятора опережения зажигания. Как правило УАЗовские "центробежники" не требуют регулировки пружин. Поэтому если Вы Чайник пользуйтесь методикой описанной в инструкции к автомобилю и не лезьте в пружины. [Юрий Жилин]

Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги
Ответ А. Ермакова (Махно) на письмо Андрея Петрухина

1. Номинальные обороты ХХ моторов УАЗ и ГАЗ существенно разные (соответственно 500-600 и 800-900 об/мин), что обусловлено, в первую очередь конструкцией КПП - на УАЗе она (в основном) частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на 800-900 0б (как на ГАЗ) - весьма проблематично. И при рассмотрении характеристик центробежников это сразу видно - отрыв графиков от оси "оборотов" на УАЗе происходит РАНЬШЕ, чем на ГАЗ. Вот Вам одно, но существенное отличие.
5.gif
5.gif (4.53 КБ) Просмотров: 199394

2. Смотрим на первые участки тех же графиков - от 0 до 1500 оборотов (самые "рабочие" обороты!) и видим, что для УАЗа 1-й отрезок идет болеее полого, нежели у ГАЗа - это опять же отражается на тяге "на низах". 3. Но самое большое и самое серьезное отличие - это хар-ка вакуума - это я прочувствовал на собств. шкуре - а потом уже замерил - ПОЛНЫЙ ХОД штока вакуум-корректора у ГАЗ-4-4.5. мм, а у УАЗ- 7!!! и пружина ЗНАЧИТЕЛЬНО мягче
6.gif
6.gif (4.74 КБ) Просмотров: 199214


Адаптивная система управления двигателем (АСУД, "Михайловское зажигание")
АДАПТИВНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ БЗМ-В (МИХАЙЛОВА)


Юзаю его примерно 4 месяца - кардинально ничего не изменилось. Ощутился ряд преимуществ - двигатель работает ровнее, однако расход топлива заметно не изменился (хотя я этого ожидал). Есть возможность загерметизировать систему зажигания полностью. Какого-то особого прироста тяги не заметил. Возможно это следствие того, что штатный трамблер я тоже доводил до ума - подбирал характеристику пружинками центробежного регулятора. К моему некоторому удивлению система АСУД не выбирает оптимальный угол зажигания - датчиком зажигание можно сделать раньше или позже. Т.е. процедура выставления угла по детонации остается. В добавок мне пришлось практически сразу ее ремонтировать - был дефект печатной платы. Резюмируя скажу так - эта система позволяет уделять системе зажигания существенно меньше внимания, повысить ее "плавучесть" в воде. Но кардинальных улучшений не жди. [Чиф]
Фотографии:
Блок "Михайловского зажигания" АСУД © Махно,
7.jpg
7.jpg (49.02 КБ) Просмотров: 199382

Катушки и датчик АСУД © Махно,
8.jpg
8.jpg (50.09 КБ) Просмотров: 199372

Две катушки АСУД © Махно,
9.jpg
9.jpg (50.73 КБ) Просмотров: 199376

Датчик АСУД © Махно,
10.jpg
10.jpg (45.63 КБ) Просмотров: 198994

Блок АСУД © Чиф,
11.jpg
11.jpg (39.54 КБ) Просмотров: 198714

Блок и катушки АСУД © Чиф
12.jpg
12.jpg (43.08 КБ) Просмотров: 198609

см. так же:
принцип работы "Михайловского зажигания" в журнале "За рулем": ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПРИСПОСОБЛЕНЕЦ
сравнение систем зажигания - обычной и АСУД на сайте FAQ переднеприводные ВАЗы.
АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА ОПТИМАЛЬНОГО ЗАЖИГАНИЯ "СТИМУЛ"
Микропроцессорная система зажигания завода Измеритель
Адаптивная электронная система зажигания БЗМ-В МИХАЙЛОВА - гениальность или шарлатанство?

Автоматический микропроцессорный октан-корректор "Силыч"
Автоматический октан-корректор представляет собой автоматическую систему оптимизации угла опережения зажигания. Выполнен в виде приставки к штатной электронной системе зажигания автомобилей ГАЗ с двигателем ЗМЗ-402.10 (4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10). Возможна также установка этого варианта на автомобили марки УАЗ с двигателями УМЗ-417, 421.

Опыта по эксплуатации пока не накоплено. 03.2003


см. так же:

FAQ по по СИЛЫЧу на сервере Клуба любителей автомобилей марки ГАЗ.
см. ниже

Микропроцессорная система зажигания Чебоксарского НППП "ЭЛАРА"
13.jpg
13.jpg (2.17 КБ) Просмотров: 198342

Микропроцессорная система зажигания. Предназначена для установки на автомобили "ГАЗель" и "Волга" с карбюраторным двигателем ЗМЗ-4026.10 взамен штатной системы зажигания.

Девайс был приобретен у нижегородского представителя Элары. Что понравилось сразу - первый вопрос: "Вам на какой мотор 402 или 421?" То есть прошивки отличаются, и фразе изготовителя "значения углов опережения подбирались по испытаниям на моторных стендах" можно верить. В комплекте не было руководства по эксплуатации и инструкции по установке. Добывал их с отдельными приключениями.

Инсталяция. Контроллер был установлен на место штатного коммутатора. Жгут проводов из комплекта нам частично не подходит, видимо расчитан на Газель. Пришлось исхитрятся, просовывать концы к трамблеру, датчику разрежения и клапану ЭПХХ через отверстие патрубка печки. Установка холловского трамблера трудностей не вызвала, нужен только небольшой индикатор из резистора и светодиода для установки начального угла опережения. Опережение, согласно инструкции, было выставлено по метке.

Испытания. Движок завелся сразу и заработал очень ровно (что я отношу в первую очередь к стабильности холловского датчика и большой энергии искры). Стробоскоп подтвердил точность начальной установки по светодиоду. После пробной поездки было довернуто в сторону опережения на одно деление (как по нашим классическим мануалам до появления бряков), что впоследствии оказалось неправильным. Похоже, что опережение действительно оптимизировано по границе зоны детонации, так как при более раннем зажигании звенеть начинает во всем диапазоне оборотов, после небольшого запозднения звенеть перестает полностью на всех режимах. Движок стал намного мягче и эластичнее, что поначалу субъективно было принято за некоторое потупение движка. Пропал низкочастотный гул в салоне на высоких скоростях, возможно причина в более раннем зажигании на высоких оборотах и снижении давления выхлопа. По расходу сказать ничего пока не могу, так как выезд на охоту, сами понимаете, о расходе ничего путного не скажет. Пройдено 400 км, из них половина по разной степени тяжести бездорожью - эмоции сугубо положительные :))) Всем рекомендую.
...Датчик разрежения - пластмассовая такая хрень, вроде как от 406 движка. Ставится в любое место, куда дотянется штатная ваккуумная трубка. С контроллером соединяется через 3-х контактный разъем, такой же, как на датчике холла. Рабочий диапазон измерения разрежения 0-600 мм. рт. ст.
...До Элары был произведен переход на 131 коммутатор, исключен доб. резистор и поставлена зубильная бобина производства Пекар. [Маламут] Апрель 2003

Как изолировать от воды трамблер?
Трамблер, катушку зажигания, колпачки свечей и все соединения (фильтр, карбюратор и т. д.) обрабатываем белым силиконовым герметиком. В вентиляционном отверстии распределителя нарезается резьба, герметизируется и вкручивается сапун, от которого отходит в салон трубка для вентиляции трамблера. Автомобиль гарантированно проходит 1,3 м броды. [B52]

Как установить на место привод трамблера?
Ставишь прорезь маслянного насоса под 30 град, по отношению к оси двигателя, а прорезь в ножке трамблера - под 45 град. и аккуратно запихиваешь ножку. [BabyHummer А-328]

Наклонить двигатель (автомобиль), чтобы привод висел вертикально, и опускать вниз в соответствии с инструкцией.

Крайний случай. Снять масляный поддон и заправить хвостовик снизу.

Взаимозаменяемость свечей зажигания
Данные приводятся по кн. В. В. Литвиненко "Электрооборудование автомобилей УАЗ". ЗР, 1998. Зазор между электродами свечей устанавливать в соответствии с требованиями Инструкции для УАЗ (0,8 - 0,95 мм).
14.jpg
14.jpg (51.17 КБ) Просмотров: 198277
14.jpg
14.jpg (51.17 КБ) Просмотров: 198277


Рекомендации по выбору свечей зажигания
Будет лучше, если поставить свечи А14 вместо А11. Температура электродов и изолятора (вокруг центрального электрода) должна быть 500-700 С. Меньше-зарастет нагаром, больше - будет калильное зажигание (и то, и другое никуда не годится). 11, 14 или 17-это калильное число, чем оно больше, тем тем свеча холодней, т. е. тепло быстрее отводится от изолятора и электродов к головке блока и при прочих равных условиях температура свечи будет меньше. Измеряется так: свеча ставится на специальный двигатель и дается полная нагрузка - количество секунд, через которое появится калильное зажигание, и есть калильное число свечи.

Для уаза-11, для Волги-14 на том же бензине и с той же степенью сжатия, а разница в температуре двигателя 70 и 80 град. и есть еще очень важная вещь в маркеровке свечи - это буква "в". Она означает, что изолятор центрального электрода "выступает" в камеру сгорания (у А11 изолятор глубоко утоплен). Выступающий изолятор лучше обдувается и поэтому лучше очищается от нагара; такая свеча намного быстрее высыхает, если ее залить. Есть свечи с биметалическими, платиновыми и др. электродами - все это, чтобы подобрать тепловой режим при разных нагрузках.

Самое главное, что из всего этого следует - ставь А14В - от нагара очищается лучше, вероятность калильного зажигания меньше. А17В не советую - могут возникнуть проблемы при длительной работе на холостом ходу или при коротких поездках зимой. У меня стоят А14В- на изоляторе нет нагара совсем.
Раньше стояли А-11, и с заменой никаких изменений не произошло, так что это всё на любителя и для исправной машины никакой разницы нет. [Peter]

А-11 ставят под 76. Волги и УАЗы раньше шли со степенью сжатия 6.7. Сейчас УАЗы идут со степенью сжатия 7.0. Так что есть смысл присматриваться к А-14. Буква Д, конечно, нам не подходит. Когда у меня стояля головка под 76 бензин, я по совету шоферов поставил А-14 и свечи имели коричневый цвет. Насколько я знаю, это нормально [aas]

У меня свечи A-11 из Энгельса, через 16 ккм свечи были в идеалном состоянии- на центральном электроде не было даже V-образного прожога. А дело в том, что после длительной езды я двигатель не сразу выключаю (предписано поработать на х.х.- работает 1 мин на х.х.), а потом как было предписано для поршневых авиадвигателей (!) прожигаю свечи, увеличив обороты до 1500-2000 на несколько секунд. И только потом, плавно снизив до х.х., выключаю движок. Процедура несложная, но в этом случае ходимость жизнь свечей будет 50000 км как минимум. [Commodore]

Не согласен! Откуда возьмется увеличение ресурса свечи при увеличении нагрузки на нее? Современные карбюраторы обеспечивают работу двигателя без образования нагара на свечах во всех режимах эксплуатации. Кроме того, пользуясь этой методой Вы за каждые 400 км городского цикла упалите лишнего бензина на сумму эквивалентную комплекту из 4-х свечей. Прибавьте сюда повышенный износ двигателя. [Юрий Жилин]

Форкамерные свечи, - нужны ли они?
Двигатель работает гораздо мягче. Больше различий почувствовать не удалось. Вероятно они есть, но фиксировать их надо уже приборами :).
Главное - не стало хуже. И свечи эти не настоящие форкамерные (с научной точки зрения). [Радомирыч]

Идея в том чтобы смесь поджигать не искрой, а пламенем из дополнительной камеры сгорания. В эту камеру нужна смесь другого состава, след-но спец. карбюратор. Опять-таки зажигание нужно ставить ранее на неизвестную величину. И этот, блин, как его...(трамблер -(У)) ну который от увеличения оборотов увеличивает угол опережения зажигания при фор-камере должен по-другому работать. Статейка в Заруле была про эту головку блока, там можно прочесть и подумать, могут ли свечи заменить сей замечательный девайс. По-моему нет. [Vitaly_SPb]

Резюме: Не дайте себя облапошить мошенникам! "Форкамерные" свечи - способ обмануть и ограбить владельцев УАЗов, а также испортить наш любимый автомобиль. [Юрий Жилин]

Как проверить работоспособность индукционной катушки без установки ее на трамблер?
Батарейки как проверяешь? - языком! Вот и тут так же! Лучше, конечно, вольтметром - при резком кручении валика рукой должно быть не менее 2 В между корпусом и клеммой. Только тряпкой протри, а то во рту противно будет! [Чиф]

Переделка трамблера на бесконтактный своими силами
Решил я как то (разбило вал, а затем и потроха) поменять трамблер, шарился по магазинам в поисках бесконтакных, а потом вдруг подумал. - Зачем покупать если можно сделать "свой" из старого Р-119 и подручных средств.

Перебрав кучу документации о типах бесконтактных датчиков применяемых в промышленности выбрал оптопару как самый простой. Оптопару выдрал из дохлого мыша (посчитал что самая надежная), установил, залив эпоксидкой на металлической пластине и привернув к креплению пружины рычага прерывателя. Светодиод подпитал через сопротивление на 10кОм. Фотодиод полярно включен между клеймой коммутатора Д и +. Плюс был взят с того же коммутатора. В качестве шторки применил круглыю пластину из аллюминия с вырезанными окнами.

Вся система ходит около 6 месяцев. Что зимой, что летом- одним светом:). Заводиться лучше. Холостые машина держит уверенно. Разгон и езда в натяг - в норме. Расход топлива остался в прежнем состоянии - 13-14 л /100 км.

НО...
Далее вылезли некоторые глюки. Искра получается не просто мощной - а очень мощной. Пробивает штатные провода. Поменял на силикон. После месяца езды сильно обгорели электороды у свечей А14 неизвестного Российского производителя. Поставил NGK. При включении нагрузки (фары и.т.п) двигатель "чихал" (мигал светодиод :( ). Пофиксил запитыванием светодиода от стабилизатора КР142ЕН5А и резистора 510Ом. Помогло. Далее подумываю заменить коммутатор на микроконтроллерное управление искрой, благо датчики детонации промышленность уже выпускает для инжекторных двигателей.
Пермяков Илья [mihshtal]

Нужен ли аварийный вибратор
Аварийный вибратор дает непрерывное искрообразование независимо от положения поршней, в результате смесь вспыхивает раньше необходимого момента, в режиме детонации - результат аналогичен непрерывным ударам кувалдой по поршням с частотой от 500 до 2000 раз в минуту в каждом цилиндре. Как Вы думаете, какой будет результат? Капремонт с заменой сломаных колец, расплавленных поршней, прожженых клапанов, погнутых коленвалов, задранных стенок цилиндров.
Задумавшись над вопросом - зачем такая опасная штука нужна в автомобиле - я пришел к выводу, что, возможно, аварийный вибратор поставлен военными, чтобы автомобиль после ядерного взрыва (когда выйдет из строя вся электроника, в т.ч. коммутатор) смог продолжить движение. Я думаю, что если дело дойдет до ядерной войны, то мне уже будет все равно - сможет автомобиль продолжить движение или не сможет.
Если хочется повысить живучесть автомобиля, то возить с собой лучше запасной коммутатор (и запасной статор трамблера - (У)). [Юрий Жилин]

...Почувствовал некие "подергивания". После остановки на заправке не смог завестись. Еще симптом - при включении зажигания стрелка напряжения сразу занимает фикс. положение (когда все исправно, она через пару секунд после этого (катушка заряжается?) должна еще подняться вправо). Замена коммутатора ситуации не изменила. Отпаялся пресловутый проводок в трамблере. Попытка его нарастить привела к обрыву куска. Запасного трамблера, естественно, нет (надо возить с собой видимо "статор" в запас). Магазины не работают (воскресенье, поздний вечер). Выручил аварийный вибрвтор. Около ста километров на нем проехал. Машина бежала 80-90, правда подтупливала при попытках резко ускориться. Расход - в разумных пределах. В ногах у пассажира всю дорогу раздавался бодрящий писк. [Overkill]

Ну просто один в один! А вот с аварийным вибратором меня и ждал облом. Вибратор у меня был с завода неисправный. Как же далеко он улетел, после того как я это выяснил. А дальше несколько часов с троссом в руках. Теперь с собой вожу статор катушку комутатор... Все-таки лучше возить с собой дубликаты, надежней как-то. [Olen512]
Аватара пользователя
Wasilih
Весьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человек
Безназванец
 
Возраст: 49
Сообщения: 13784
Зарегистрирован: 15 янв 2008, 10:31
Откуда: Северск
Авто: теперь только Волга и маленький УАЗка
Пол: Мужской

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

Yandex.Direct

Реклама
Зарегистрируйтесь и читайте форум без рекламы. Кстати, свободное рекламное место справа продается всего за 1000 рублей в месяц.

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

СообщениеWasilih 21 фев 2009, 14:53

Электронное зажигание "Элара". Инструкция по монтажу.
прислал Анатолий Хохряков aka [HOHAN]

Настоящая инструкция по монтажу распространяется на микропроцессорные системы зажигания АДИГ.648352.010, АДИГ.648352.012, АДИГ.648352.013 (далее по тексту-микропроцессорная система зажигания) предназначенные для работы в составе электрооборудования автомобилей с четырехцилиндровым и карбюраторными двигателями внутреннего сгорания.

Микропроцессорная система зажигания используется в автомобилестроении для улучшения характеристик двигателей по долговечности, экономичности и токсичности выхлопных газов.

Микропроцессорная система зажигания может устанавливаться взамен классической системы зажигания на любой автомобиль с четырехцилиндровым карбюраторным двигателем внутреннего сгорания.

Схема электрических соединений на автомобиле с микропроцессорной системой зажигания приведена в приложении А.

Состав микропроцессорной системы зажигания (см. приложение В):
- датчик-распределитель 75.3706 или аналогичный по конструкции -1 шт;
- контроллер зажигания 22.3854 (для автомобилей с двигателем модели 402) или 22.3854-01 (для автомобилей с двигателем модели 421) -1 шт;
-датчик абсолютного давления 45.3829 -1 шт;
- жгут -1 шт.

Катушка зажигания, электромагнитный клапан ЭПХХ и микровыключатель ЭПХХ для микропроцессорной системы зажигания используются штатные, установленные на автомобиле.
Перечень документов, которыми надлежит дополнительно руководствоваться при проведении работ:
- <Руководство по эксплуатации> на контроллеры зажигания 22.3854, 22.3854-01 АДИГ.648352.006РЭ;
- <Руководство по эксплуатации> на датчик-распределитель 75.3706> или аналогичный по конструкции;
- <Руководство по эксплуатации автомобиля>.

1 Общие указания.
Установку микропроцессорной системы зажигания на автомобиль можно произвести на станциях технического обслуживания или самостоятельно. На автомобиле с микропроцессорной системой зажигания не допускается:
- отсоединять провода высокого напряжения и проверять цепи зажигания на искру, так как это может привести к прогару высоковольтной изоляции и выходу из строя микропроцессорной системы зажигания;
- проводить профилактические работы с датчиком-распределителем при включенном зажигании;
- отсоединять провода от клемм аккумуляторной батареи при работающем двигателе, так как это может привести к повреждению микропроцессорной системы зажигания.

1.1 Эксплуатационные ограничения.
Запрещается:
- подключать микропроцессорную систему зажигания по схеме, отличной от приведенной в приложении А;
- эксплуатировать микропроцессорную систему зажигания при ненадежном соединении электрических проводов автомобиля с клеммами его лектрооборудования;
- эксплуатировать систему при ненадежном контакте корпуса контроллера с корпусом автомобиля;
- эксплуатировать микропроцессорную систему зажигания с не полностью вставленными высоковольтными проводами в гнезда крышки датчика-распределителя и катушки зажигания;
- вскрывать и разбирать контроллер.
2 Меры безопасности.
2.1 Для предотвращения травм или повреждения системы при проведении монтажных работ необходимо отсоединять провод от клеммы <минус> аккумуляторной батареи.
2.2 Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам и устройствам при включенном зажигании.
2.3 Запрещается прикасаться к выводу 10 работающего контроллера.
2.4 Запрещается прикасаться к вращающимся частям при включенном зажигании.
3 Подготовка к монтажу.
3.1 Перед началом работ следует убедиться, что моторный отсек и двигатель автомобиля находятся в достаточно чистом состоянии, при необходимости промыть и просушить.
3.2 Демонтаж классической системы зажигания:
- отсоединить наконечники высоковольтных проводов от крышки распределителя;
- отсоединить провод от безымянной клеммы датчика-распределителя и трубку от вакуумного регулятора;
- снять датчик-распределитель с двигателя;
- отсоединить провода с коммутатора зажигания, предварительно промаркировав их;
- снять коммутатор зажигания.
4 Монтаж микропроцессорной системы зажигания.
4.1 Общие требования к монтажу микропроцессорной системы зажигания:
- монтаж системы должен быть выполнен тщательно;
- соединение контроллера с массой автомобиля должно быть надежным, т. е. обеспечивать хороший контакт;
- категорически запрещается замыкать накоротко выводные контакты, а также производить какие-либо переключения соединительных проводов, не предусмотренные монтажной схемой;
- монтажные провода, соединяющие контроллер с приборами системы зажигания на автомобиле и приборы между собой должны иметь сечение не менее 0,5 квдр. мм и должны быть снабжены наконечниками для подсоединения к соответствующим выводам.
4.2 Схема подключения контроллера на автомобиле приведена в приложении А.
4.3 Последовательность монтажа микропроцессорной системы зажигания:
- проворачивая коленчатый вал двигателя, определить по вытесняемому воздуху начало такта сжатия в 1-ом цилиндре;
- установить поршень первого цилиндра в положение, соответствующее предусмотренному инструкцией на двигатель начальному углу опережения зажигания (4-6) по коленчатого валу до ВМТ;
- вставить хвостовик датчика-распределителя со снятой высоковольтной крышкой в отверстие корпуса двигателя так, чтобы кулачки муфты валика вошли в пазы втулки привода двигателя;
- установив бегунок и приложив крышку распределителя на место, убедиться в том, что направление бегунка соответствует высоковольтному выводу первого цилиндра;
- затянуть винт пластины указателя октан-корректора так, чтобы указатель на двигателе совпал со средним делением шкалы октан-корректора;
- ослабить гайку крепления датчика-распределителя к пластине;
- придерживая пальцем бегунок против его вращения (для устранения зазоров в приводе), повернуть корпус датчика-распределителя до совпадения с электродом №1 крышки согласно рисунку приложения Д и затянуть гайку крепления датчика-расп ределителя;
- для более точной установки датчика-распределителя на двигатель применить специальное устройство содержащее разъем, индикатор и провода питания, эл. схему устройства см. в приложении Г;
- подключить разъем устройства к датчику-распределителю;
- подключить провода питания устройства к аккумуляторной батарее автомобиля соблюдая полярность;
- повернуть корпус датчика-распределителя, предварительно ослабив гайку крепления, до момента прекращения свечения индикатора, при этом положение бегунка относительно электрода №1 крышки и конец паза шторки по направлению вращения относительно датчика Холла должны соответствовать рисунку приложения Д;
- закрепить корпус датчика-распределителя;
- отключить устройство от аккумуляторной батареи и датчика-распределителя;
- установить крышку распределителя и присоединить к выводам распределителя высоковольтные провода по порядку работы цилиндров и центральный высоковольтный провод;
- установить на место коммутатора контроллер зажигания с подключенным жгутом и присоединить клемму Х7 от жгута к <массе> автомобиля гайкой крепления контроллера;
- на автомобилях УАЗ датчик абсолютного давления 45.3829 закрепить в подкапотном пространстве на стенке кузова в зоне длины трубки вакуумного регулятора;
- подключить к датчику абсолютного давления 45.3829 разъем Х2 жгута и к штуцеру датчика трубку, которая подсоединялась к вакуумному регулятору датчика-распределителя от карбюратора;
- определить оптимальную трассу жгута с разъемом ХЗ к датчику-распределителю (жгут не должен касаться двигателя) и подключить разъем ХЗ к датчику-распределителю;
- отсоединить от электромагнитного клапана ЭПХХ провод, идущий к блоку управления ЭПХХ, и присоединить на его место соединитель Х4 от жгута;
- отсоединить от микровыключателя ЭПХХ на карбюраторе двигателя провод соединяющий его с блоком управления ЭПХХ и электромагнитным клапаном ЭПХХ и присоединить на его место соединитель Х8 от жгута;
- провода с клеммы <КЗ> от коммутатора и наконечник Х6 жгута присоединить к клеммной колодке, расположенной рядом с контроллером зажигания, на клемму <КЗ>;
- проводник с клеммы <Д> коммутатора присоединить к клемме <Д> колодки, второй конец проводника около датчика-распределителя остается свободным, т.к. проводник никуда не подсоединен;
- провода с клеммы <+> с коммутатора и наконечник Х5 жгута присоединить к клемме <+> колодки.
5 Комплексная проверка.
5.1 Правильность установки момента зажигания.
Правильность установки момента зажигания определяется при пробеге.
Коррекция угла опережения зажигания осуществляется поворотом корпуса датчика-распределителя относительно корпуса двигателя.
Момент зажигания устанавливается на границе исчезновения детонации при работе двигателя.
Но лучше всего проверку правильности установки момента зажигания и его корректировку (при необходимости) провести с помощью стробоскопа. Операция производится по инструкции на этот прибор, при этом установленный момент опережения зажигания должен соответствовать заданному инструкцией по эксплуатации автомобиля.
5.3 Типичные неисправности микропроцессорной системы зажигания, влияющие на работоспособность двигателя, и методы их устранения.
5.3.1 Отсутствие вспышек в цилиндрах двигателя
1.jpg
1.jpg (83.05 КБ) Просмотров: 197873

2.jpg
2.jpg (99.27 КБ) Просмотров: 197864

3.jpg
3.jpg (72.08 КБ) Просмотров: 197768

6 Техническое обслуживание.
6.1 Техническое обслуживание элементов системы зажигания (датчика-распределителя, катушки и свечей зажигания) осуществляется при каждом техническом обслуживании (ТО).
6.2 При ТО проверяется надежность электрических контактов, состояние высоковольтной изоляции и крепления всех приборов зажигания. При каждом ТО протереть чистой ветошью, не оставляющей волокон и смоченной бензином или другой обезжиривающей жидкостью, поверхность крышки датчика-распределителя и катушки зажигания.
6.3 В процессе эксплуатации необходимо содержать высоковольтные детали системы зажигания в чистоте и не допускать попадания на них влаги, пыли и грязи, что может привести к частичному шунтированию и утечке тока, пробою высоковольтных деталей или поверхностному перекрытию.
6.4 Чтобы избежать выгорания гнезд в высоковольтных деталях, высоковольтные провода должны быть достаточно хорошо закреплены и посажены в гнезда крышки датчика-распределителя, катушки зажигания и наконечников свечей зажигания.
6.5 После мойки автомобиля или преодоления брода на высоковольтных проводах и приборах систем зажигания, а также внутри крышки и на роторе распределителя зажигания может быть влага, которую надо удалить путем протирки чистой замшей или другим материалом, не оставляющем волокон.
Приложения.
Приложения..rar
(266.15 КБ) Скачиваний: 219
Аватара пользователя
Wasilih
Весьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человек
Безназванец
 
Возраст: 49
Сообщения: 13784
Зарегистрирован: 15 янв 2008, 10:31
Откуда: Северск
Авто: теперь только Волга и маленький УАЗка
Пол: Мужской

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

СообщениеWasilih 21 фев 2009, 14:58

Электронное зажигание "Элара" на УАЗ.
© Анатолий Хохряков aka [HOHAN]

Приобретение.
Заказал сначала через их сайт (http://www.elara.ru - У). Ждал неделю - тишина.
Позвонил - оказывается заявку получили, собирались уже ответить. Причина задержки в компьютерном сбое, да и дело было в майские праздники.
По телефону попытался выяснить главный для меня вопрос - будет ли система работать с моим 410-м движком? (У них прошивки только для 402-го и 421-го двигателей). Не знают. (Не удивительно - они же электронщики). А спецы с ЗМЗ на мое мыло не ответили. В общем, решил, что движки 402 и 410 близнецы-братья одного завода, трамблеры-карбюраторы одинаковые, будет близко к делу. Так насчет приобретения.
С Элары по факсу скинули счет, я его в банке оплатил, им на всякий случай ремарку по факсу же и отправил. Недели через три по почте пришла бандеролька (с доплатой рублей около 500, наверное, почтовые расходы на меня повесили). В общем, приобретается легко (если жаба не задушит:).

Установка.
Система заточена для установки на Газель (думаю чисто УАЗовской комплектации нет). Рекомендуют ставить на место штатного коммутатора, имеется специальный кронштейн для этого.

Однако я решил ставить в моторном отсеке - морока с длинными жгутами и большими отверстиями не очень вдохновляла.
1.jpg
1.jpg (53.12 КБ) Просмотров: 197385

Снял катушку зажигания и вариатор. Используя их крепежные места установил штатный кронштейн, к нему процессор, сверху скобу, на нее катушку.
2.jpg
2.jpg (41.65 КБ) Просмотров: 197274

Получилось все в одном месте, рядом с трамблером и трубки с карбюратора на датчик разрежения как раз хватает (датчик, правда переставил на другую сторону кронштейна). См. фото.
3.jpg
3.jpg (41.26 КБ) Просмотров: 197262

Да, когда ставил трамблер, от излишнего усердия (перетянул) сломал (силуминовый, наверное) хомут крепления корпуса трамблера к пластине октан-корректора. Пришлось нарезать мелкую резьбу и приспособить стальную полоску.
4.jpg
4.jpg (41.64 КБ) Просмотров: 197172

Впечатления.
На низах тяги заметно добавилось. Более четко стала работать система ЭПХХ. Холостые стабильные. Приемистость возросла. Субъективно расход топлива стал поменьше, правда, специально не замерял. (Готовлю к установке маршрутный компьютер, тогда и расход узнаю). В общем, изделие очень добротное. Если всерьез модернизировать систему зажигания - лучшего и не придумаешь. Единственная помеха - хорошая цена (3400 руб., май 2004). Но, думаю, изделие этого стоит.
[HOHAN, июль 2004]
наверх

Вариант подключения
Назначение разъемов: (См. Приложения)
Х2 - к датчику абсолютного давления,
Х3 - к датчику-распределителю,
Х4 - к клапану ЭПХХ,
Х5 - + 12 В,
Х6 - к катушке зажигания,
Х7 - масса,
Х8 - к микровыключателю ЭПХХ.

Я сделал так.
Х5 подключил непосредственно на катушку к черному проводу (который идет с добавочного сопротивления). На добавочном сопротивлении нужно замкнуть крайние выводы (черный и синий провода) - таким образом на катушку и блок подается +12 вольт и сопротивление исключается из схемы. (Я добавочное сопротивление выкинул совсем, а синий провод с него подключил на катушку вместо черного).
Х6 подключил к другому выводу катушки зажигания, удалив с него синий и зеленый провода. (Зеленый провод идет к клемме КЗ родного коммутатора, его можно заизолировать). Синий провод припаял к разъему Х4. Разъем Х8 отрезал от Х4. В салоне с левой стороны около розетки переносной лампы расположен блок ЭПХХ. Он будет не нужен. Снял с него разъем и соединил синий и красный провода (подходящие к контактам 4 и 1). Таким "хитрым" образом получаются подключенными клапан ЭПХХ и микровыключатель без дополнительных хлопот.
Х7 на массу.
Х2, Х3 к соответствующим датчикам.
Трубку от вакуумного регулятора родного распределителя надо подсоединить к штуцеру датчика абсолютного давления.
Провода от родного коммутатора лучше отключить и заизолировать.
[HOHAN, февраль 2005]
Аватара пользователя
Wasilih
Весьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человек
Безназванец
 
Возраст: 49
Сообщения: 13784
Зарегистрирован: 15 янв 2008, 10:31
Откуда: Северск
Авто: теперь только Волга и маленький УАЗка
Пол: Мужской

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

СообщениеWasilih 21 фев 2009, 15:15

Рекомендации по настройке трамблера
Opus N 3 © Андрей Ермаков aka Махно
Все нижеследующее относится к классическому трамблеру с механическим прерывателем.
В немеханическом трамблере, наверное, может быть чуть отличная характеристика
и наверняка - некоторые отличия в конструкции "стенда" в части имитации работы зажигания.

Еще в бытность езды на ЗАЗ-969А мне взбрело в голову (не помню уж зачем, давно это было) проверить характеристики трамблера. А, вспомнил! В луче стробоскопа метка на коленвале (КВ) на холостом ходу (ХХ) хаотически дергалась вместо того, чтобы пристойно пребывать в непосредственной близости от соответствующего выступа на крышке блока, а сама работа двигателя на холостых уже давно мне не нравилась.
Ну так вот. Дело, как сейчас помню, было зимой, вечера длинные, скучно, а на улицу вылезать - холодно и противно. Ну и не пошел, и правильно сделал, поскольку, бегло окинув взглядом пару соответствующих глав в соответствующей литературе, быстро сообразил, что задачка эта совсем не такая простая. Оказалось, что я знаю о трамблере только то, что он похож на ручную гранату, что он внутри себя вращается и что сбоку имеет винтик, к каковому винтику, в случае чего, следует "прикрокодилить" лампочку. И вскричал я зычным голосом: "Так не бывать на Руси сему компоту, чтоб православный человек в какой-то там иноземной немейской фитюльке - да не разобрался!" - ну почти, как Левша и атаман Платов в одном лице. Обидно мне стало за Русь-матушку, и засел я за книжки.

Долго сидел и "теоретически" вроде как подковался. Главное открытие, какое я для себя сделал, было таким: графики работы центробежного регулятора и вакуум-корректора - не просто линии на координатной сетке, они являются зонами (полосами) допустимых значений. И второе: в самом общем виде ломаная линия, ограничивающая сверху такую зону на графике работы центробежника, должна исходить из точки на оси оборотов (n или х), соответствующей оборотам, равным или чуть большим оборотов ХХ. Строго говоря, она может начинаться и несколько левее, на тогда получится, что на ХХ автомат уже работает и дает некое, отличное от нуля, опережение, которое суммируется с начальным, установленным по контрольной лампе углом. И в свете стробоскопа этот эффект можно будет наблюдать воочию как смещение риски на КВ от штифта на крышке блока в сторону более раннего зажигания (естественно - при отключенном вакуум-корректоре).
Ответьте, положа руку на сердце: что вы сделаете, обнаружив подобное на своем моторе? Конечно - развернете трамблер до совпадения риски со штифтом! Нисколько не задумываясь о последствиях. А далее произойдет следующее: уменьшив поворотом трамблера установочный угол опережения, мы ровно на столько же сместим вниз (по графику) ВСЮ, ОБЩУЮ его характеристику, отдалив ее от детонационной кривой и понизив общую эффективность работы мотора (тот самый КПД!)
1.gif
1.gif (9.25 КБ) Просмотров: 197098

Далее я соорудил некое подобие стенда. Не вдаваясь в несущественные подробности, выглядело это так: на верстак укрепил струбциной кусок толстой фанеры с отверстием под хвостовик трамблера, с трамблера снял крышку и нижнюю втулку и закрепил его на фанерке. К валу (снизу) подвесил через отрезок бензошланга электродрель, запитав ее через ЛАТР. Вокруг трамблера собрал стандартную схему зажигания (с бобиной, проводами и одной свечой). В низковольтную цепь включил автотестер (как тахометр), а в высоковольтную - управляющий провод стробоскопа, подвесив последний над трамблером на веревочке. Запитал все это от старого аккумулятора. Вместо крышки закрепил пластиковый диск D = 300 мм с подвижной весьма точной градусной шкалой (из ватмана, тушью - архитектор все-таки!) с ценой деления до 0,5 град. А на голый бегунок - пластилином - тонкую проволоку-указатель.
Работает сие сооружение так. Дрель, управляемая ЛАТРом, крутит трамблер, скорость вращения оценивается тестером по количеству размыканий контактов прерывателя, а стробоскоп высвечивает результат. При работе с центробежным механизмом блок диафрагмы вакуум-корректора снимается, а монетка опережения каким-либо способом жестко закрепляется к корпусу, а при работе с вакуум-корректором - заневоливаются грузики центробежного автомата (например, ниткой), а в систему добавляется пара тонких, но жестких шлангов, эконометр (его индикаторная шкала шириной от 0 до 1 атм заменяется своей, с ценой деления 0,1 атм) или вакуумметр на 1 атм и какой-либо источник вакуума - хоть собственный рот. Обороты привода в последнем случае равны нулю, а стробоскоп не нужен.

При измерениях надо учитывать два момента. Первый: тахометр (тестер) показывает не обороты дрели (или вала трамблера), а обороты гипотетического КВ, которого на самом деле нет. Т. е. истинная скорость вращения вала трамблера - в два раза меньше, чем показания тахометра. И второе: в различных справочных изданиях данные или графики по работе трамблера могут находиться, так сказать, "в разных системах координат", т. е. в то время, как один автор по оси n (или х) располагает значения оборотов КВ, то другой - значения оборотов вала трамблера или равных им оборотов распредвала (РВ). И наоборот - по оси а (или у) могут располагаться как углы поворота КВ, так и вдвое меньшие углы поворота вала трамблера. Поэтому, прежде чем приступать к замерам, надо определить систему координат имеющегося эталонного графика или таблицы и перестроить их в систему "обороты КВ - углы поворота трамблера" - так будет проще в процессе работы. То же можно сказать и о графике работы вакуум-корректора: для упрощения процесса исходные (справочные) данные надо привести к виду "разрежение в атм - углы поворота трамблера".

... А дальше начинается самое интересное. Может, например, оказаться, что натурные характеристики систем трамблера не имеют с эталонными ничего общего, или в самом неподходящем месте на графике вдруг возникает непонятная "ступенька", а может вообще оказаться (честное слово - не вру - храню сей реликт поныне, в назидание потомкам - любой может прийти и посмотреть), что КУЛАЧОК - НЕ КВАДРАТНЫЙ, а размыкание контактов происходит через 87, 92, 91 и 90 град!!!

И, чтобы сразу не пугаться, посмею предложить следующий порядок действий.

С помощью вышеупомянутой градусной шкалы и контрольной лампочки, вращая вал трамблера пальцами, проконтролировать геометрию кулачка по равенству углов размыкания контактов (ровно через 90 град) и углов их замыкания (приблизительно через 90 град - это имеет значительно меньшее значение). Перед этим желательно зафиксировать грузики каким-либо способом и закрепить монетку, исключив таким способом люфт в ее соединении с тягой диафрагмы. Если все в порядке - едем дальше, если - нет, то кулачок - в орешник.
Полностью разобрать трамблер, пометив места установки пружинок и грузиков. Очень тщательно промыть все, особенно подшипник монетки, и установить его дальнейшую пригодность - ровное, "шелестящее" вращение, полное отсутствие каких-либо заеданий, даже легких, отсутствие любых люфтов, в том числе и в сборе с окружающими деталями. Вал не должен иметь радиального люфта при его установке в корпус, кроме едва ощутимого - в верхнем подшипнике. Кулачок не должен иметь никакого радиального люфта относительно вала. Грузики не должны иметь больших люфтов на своих осях и не должны задевать за другие детали при своем перемещении. Пружинки должны быть существенно различны между собой: одна - из тонкой проволоки, витки плотно прижаты друг к другу, другая - из более толстой проволоки, с заметными промежутками между витками.
Доработка. Для того, чтобы удобно было регулировать центробежный автомат, в стенке корпуса, на уровне регулировочных лепестков пружинок, сверлится отверстие диаметром около 15 мм (на УАЗе оно, кажется, уже есть), которое впоследствии закрывается какой-либо низкой пробкой или заслонкой на винте (пробка или винт не должны мешать перемещению грузиков). С помощью тонких бронзовых, латунных или тефлоновых шайб до минимума ограничивается осевой люфт кулачка на валу. До 0,1 мм тем же способом выбирается осевой люфт самого вала относительно корпуса - но это уже потом, после всех регулировок, перед установкой трамблера на двигатель. Убрать люфт или износ в соединении тяги диафрагмы с монеткой.
Если трамблер совсем новый, рекомендуется вставить во втулки-подшипники вала пропитанные веретенкой фитили на двое суток.
Смазать вал и втулку кулачка веретенкой, остальные подвижные соединения - тонким слоем Циатима, а подшипник монетки заполнить Циатимом (Циатим рекомендуется по причине его малого усилия сдвига на морозе).
Аккуратно собрать все это хозяйство воедино (кроме нижней, приводной, втулки). Щупом (предварительно) установить зазор в контактах прерывателя и проконтролировать через окно в корпусе, чтобы малая пружинка была совсем слегка натянута (не болталась), а большая - наоборот - именно "болталась". И запихнуть ЕГО на "стенд".
Регулировка центробежного автомата. (Предварительно надо определиться, какую именно характеристику он должен иметь: по границам зоны допустимых значений или нечто среднее.) Медленно проворачивая вал вручную, остановить его в момент вспышки стробоскопа и, поворачивая шкалу, совместить ее "0" с указателем на бегунке. А далее - увеличивая скорость вращения, ну, скажем, с шагом в 500 об/мин и снимая показания с транспортира, постройте реальную характеристику, и, подгибая длинногубцами через окно регулировочные лепестки пружинок, откорректируйте ее до совершенного вида.
2.gif
2.gif (6.56 КБ) Просмотров: 196918

Несколько замечаний.
График должен представлять собой трехзвенную ломаную линию без "ступенек". Все ее отрезки - прямые. Начало первого отрезка должно находиться на оси n (или х) в точке, соответствующей 600 или более об/мин (вот причина "дребезга" на ХХ: автомат не должен вступать в работу ранее достижения оборотов ХХ!!!), его длина соответствует "одиночной" работе малой пружинки до момента выбора механизмом "провисания" большой пружинки. Второй отрезок имеет меньший наклон к оси n, чем первый - работают обе пружинки, а его длина - от вступления в работу второй пружинки до упора грузиков в ограничители. Третий отрезок - горизонтальный, что соответствует росту оборотов и максимальному неизменному углу опережения - грузики на упорах. Подгибая лепестки, можно только изменять моменты начала работы каждой пружинки. Чтобы изменить наклон какого-либо отрезка, необходимо уже изменять жесткость самих пружинок, учитывая, что чем слабее пружинка, тем круче пойдет график - и наоборот. Наклон второго отрезка зависит от суммарной жесткости обеих пружин. В некоторых конструкциях трамблеров можно также изменять и длину всей зоны работы автомата, подгибая упоры грузиков, т. е. увеличивая их ход, но не до задевания их о стенки корпуса.
А самое интересное в трамблере - это КУЛАЧОК! И ОН МОЖЕТ БЫТЬ НЕКВАДРАТНЫМ!!! Но это уже совсем другая история.
3.gif
3.gif (11.06 КБ) Просмотров: 196952
Аватара пользователя
Wasilih
Весьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человек
Безназванец
 
Возраст: 49
Сообщения: 13784
Зарегистрирован: 15 янв 2008, 10:31
Откуда: Северск
Авто: теперь только Волга и маленький УАЗка
Пол: Мужской

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

СообщениеWasilih 21 фев 2009, 15:26

Первые впечатления о зажигании АТЭ-2
© Буслаев Александр

Настоящий отчет предварительный. После установки системы не было возможности покататься и оценить новинку на ходу. (Ну не надо было НИКУДА!) Пока только объективные данные. После получения ездовых впечатлений будет дополнен.

Для начала, почему вообще я заморочился вопросом замены штатной для 417-го двигателя бесконтактной системы зажигания. К тому было несколько показаний. Во первых, у меня сломалась плоская пружинка, которая держит крышку. Пришлось приспособить цилиндрическую с самопальным крючком. Не век же так ездить. Во вторых, при оборотах 1500:2000 под нагрузкой двигатель сильно трясет. Я подозреваю люфты в трамблере. А не поменяешь - не узнаешь. В третьих, в датчике регулярно смещались полюсные наконечники, что давало дополнительную нестабильность работы двигателя, причем, в свою очередь, нестабильную. Вылечилось это припайкой наконечников к оси, но точность установки:. В четвертых, точность работы индукционного датчика тоже вызывает сомнения. Он дает практически синусоидальное напряжение, а маковка синусоиды плоская с точностью 1% на протяжении 16 градусов. Когда коммутатору формировать импульс?

Итак, выбираем лучшее из доступного без лишних наворотов. АТЭ-2. Полный комплект перед вами.
1.jpg
1.jpg (59.06 КБ) Просмотров: 197206

Коммутатор я не стал тащить на место родного, привернул так.
3.jpg
3.jpg (37.78 КБ) Просмотров: 196992

Недостатки такого расположения мне понятны, но я не думаю, что они существенны. В общем, посмотрим.

Начальное положение УОЗ установил "на глазок", лишь бы бегунок смотрел на ближайший боковой контакт, завелся, и далее подстроил по стробоскопу. Странно, что нет никаких меток. Или я плохо смотрел? Метки в свете стробоскопа стоят "как гвоздем прибитые". Недогретый двигатель с полностью открытой воздушной заслонкой работает ровно. Что и требовалось.
Для сравнения с другими системами зажигания снимаем осциллограммы напряжения на бобине.
4.jpg
4.jpg (4.83 КБ) Просмотров: 196718

5.jpg
5.jpg (4.46 КБ) Просмотров: 196819

Эта картинка очень похожа на имеющуюся в статье про сравнение "УАЗовского" и "волговского" коммутаторов на УАЗБУКЕ для "волговского". Это естественно, так как в "зубильном" и "волговском" используется один и тот же контроллер. На приведенной осциллограмме провал - это включение коммутатора и разгон тока в бобине, далее полка - это поддержание стабильного тока за счет перевода транзистора коммутатора в активный режим, выброс - это собственно искра. Выброс по вертикали виден не весь, его амплитуда до зажигания искры достигает 500В. (Бедный транзистор!) Вот поподробнее импульс искры.

Длительность около 0,8мс, амплитуда до 80В. С учетом того, что бобина отличается в два раза по коэффициенту трансформации в сравнении с "волговской" системой, это практически, тоже самое по энергии. Но КПД нашей системы выше за счет меньших потерь во вторичной обмотке. Потребляемый системой зажигания ток я смотреть не стал. И так ясно, что он будет иметь зависимость ту же, что и для "волговской", но на 30% больше, за счет большего тока разрыва (8А против 6А).

Итак, что приобрели. Стабильный момент искрообразования, большую энергию искры, более крутой фронт напряжения на искре. Что потеряли. "Силыч" во временном простое. До коррекции входных цепей. Стрелка тахометра отдыхает. Тоже надо переделывать. Ну и свернутый трамблер. Блин! Перспективы. Если использовать какой-нибудь октан-корректор с адаптивным управлением, то очень просто ввести признак фазы за счет расширения одного лепестка шторки.
Вложения
2.jpg
2.jpg (52.46 КБ) Просмотров: 196948
Аватара пользователя
Wasilih
Весьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человек
Безназванец
 
Возраст: 49
Сообщения: 13784
Зарегистрирован: 15 янв 2008, 10:31
Откуда: Северск
Авто: теперь только Волга и маленький УАЗка
Пол: Мужской

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

СообщениеWasilih 29 сен 2009, 21:23

Автоматический микропроцессорный октан-корректор ?Силыч? ? современные технологии для карбюраторных двигателей.
Автоматический октан корректор позволяет:
повысить отдачу от двигателя за счет более оптимального алгоритма формирования угла опережения зажигания (УОЗ)
снизить расход топлива до 3-5%(только для исправных двигателей и правильно отрегулированного карбюратора)
повысить тяговый момент на низких оборотах
увеличить срок службы двигателя до 30%
уменьшить шумность работы двигателя.
корректировать разброс в качестве топлива на 5-7 октановых единиц.
допускается, в безвыходной ситуации, использовать кратковременно более низкосортное топливо, чем рекомендует завод изготовитель, при штатном угле опережения зажигания.

Карбюраторные машины до сих пор выпускаются и миллионы находятся в эксплуатации. Качество бензина нестабильно. Правильной настройкой характеристик автомата опережения зажигания практически никто в автосервисах не занимается, да и каждый двигатель, в зависимости от степени износа, регулировок клапанов и карбюратора, имеет свои особенности по детонационным характеристикам. Кроме того, механические автоматы формирования угла опережения зажигания (вакуумный и центробежный) имеют нестабильные временные характеристики и требуют периодической проверки на специальном стенде и настройки.

Нестабильность качества топлива на заправках приводит к тому, что для обеспечения нормальной работы двигателя требуется подстройка угла опережения зажигания почти после каждой заправки.

На сегодняшний день существует целый ряд октан-корректоров, которые позволяют точнее подстраивать начальный угол опережения зажигания вручную из салона (в том числе и ОКТАН-4).

Однако, все существующие приборы обладают рядом недостатков:

необходимо дополнительно прокладывать электропроводку из моторного отсека в салон, что на некоторых моделях может быть достаточно трудоемко;

ухудшается запуск двигателя от стартера из-за раннего зажигания;

не исправляют недостатки механического автомата опережения зажигания, кроме октан-корректора ОКТАН-4, который, однако, содержит ограниченное число вариантов коррекции характеристик трамблера, не всегда подходящих для конкретного двигателя, все-таки не имеет обратной связи по датчику детонации и не совсем корректно отрабатывает ранние УОЗ (угол опережения зажигания постоянно ?скачет? на несколько градусов);

требуют постоянного внимания водителя к звуку работы мотора, чтобы вовремя исправить УОЗ, что само по себе не удобно, да и на некоторых машинах затруднительно (например: на переднеприводных ВАЗах область детонации лежит в зоне высоких оборотов, так что летом, за шумом ветра в открытых окнах ее можно просто не услышать).

Создание данного прибора имело целью использовать современные идеи управления двигателем в карбюраторных машинах для оптимизации их характеристик относительно небольшими затратами.

На сегодняшний день наиболее оптимально управление моментом зажигания смеси в цилиндрах реализовано в системах с комплексным микропроцессорным управлением двигателем и распределенным впрыском топлива, где используется датчики положения коленвала, детонации и др.

Двигатели, оборудованные такой системой мощнее, экологичнее и расходуют меньше топлива, чем карбюраторные. Инжекторная система зажигания обеспечивает практически идеальную характеристику. Один и тот же двигатель ВАЗ 21083 в инжекторном исполнении ВАЗ 2111 на 8 л.с. мощнее и экономичнее в городском цикле. Не так чувствителен к качеству топлива. В критической ситуации позволяет некоторое время ехать на более низкооктановом бензине.

Одним из важнейших параметров управления бензиновым ДВС является момент зажигания смеси в цилиндрах (данный параметр принято называть углом опережения зажигания, УОЗ).

Он имеет сложную многомерную зависимость от:
оборотов
нагрузки на двигатель
октанового числа топлива
температуры двигателя и воздуха на впуске
и существенно влияет на выходную мощность двигателя и расход топлива. Кроме того, неправильная настройка УОЗ может привести к возникновению детонации (взрывного сгорания топливного заряда в цилиндре), сопровождающиеся возникновением ударных волн и существенно снижающей как мощность, так и ресурс двигателя (вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что чревато крупным ремонтом).

Применяемый механический автомат опережения зажигания для карбюраторных двигателей просто не может обеспечить идеальную характеристику зажигания во всем диапазоне оборотов и нагрузок в виду особенностей своей конструкции. Поэтому на многих режимах (особенно в зоне низких оборотов) зажигание получается поздним на 10?15° , чтобы исключить детонацию на критичных режимах, что означает проигрыш в мощности, крутящем моменте и расходе топлива. Однако, вполне возможно введение такой обратной связи и для системы зажигания карбюраторных машин, позволяющей в значительной степени оптимизировать процесс формирования УОЗ и улучшить как мощтностные, так и экономические характеристики двигателя. За основу была взята та часть инжекторной микропроцессорной системы управления двигателем, которая корректирует зажигание по сигналам с датчика детонации.

Основной целью при разработке устройства было максимальное использование элементов штатной системы зажигания при минимальном вмешательстве в электропроводку автомобиля. Такой подход гарантирует простоту установки и восстановления штатной системы в случае отказа устройства.

Стоимость и надежность современных микропроцессоров позволило создать надежно работающее изделие при сравнительно небольшой цене.

Автоматический октан-корректор построен на базе однокристальной 8 разрядной микро-ЭВМ AT89С51 и широко используемом в отечественном автопроме (все ГАЗ и 90% ВАЗ), выпускаемым в России, датчике детонации GT305 (возможна его замена на аналогичный импортный датчик, производства фирмы Bosch).

Электронный блок управления (ЭБУ) устанавливается между трамблером и коммутатором. Провод от коммутатора к трамблеру подключается к ЭБУ, а соответствующий провод от ЭБУ подключается к трамблеру. В блоке применены типовые разъемы и клеммы, что позволяет все быстро подключить, не разрезая штатную проводку. Трамблер разворачивается в сторону опережения на ?+?6-8 градусов. На блок цилиндров крепится датчик детонации. Теперь сигнал управления зажиганием с трамблера через автоматический октан-корректор идет с необходимыми динамическими корректировками к коммутатору и катушке. Реализуется сложная многомерная зависимость угла опережения зажигания близкая к той, что используется в системах с комплексным микропроцессорным управлением двигателем.

Технические данные:
Температурный диапазон -40?+85 градусов Цельсия и относительной влажности до 90% при температуре +40 градусов
Допустимая частота вращения коленчатого вала от 200 до 6000 об/мин
ДВС четырехтактный
Максимальная задержка угла опережения зажигания 11 градусов
Плавная коррекция угла опережения зажигания в сторону запаздывания с 2000 до 4400 об/мин на 6 градусов
Датчик детонации широкополосный GT305
Шаг корректировки угла зажигания при возникновении детонации в сторону уменьшения на 1-2 градуса за такт зажигания
Шаг корректировки угла зажигания при отсутствии детонации в сторону увеличения 0.2-0.3 градуса за такт зажигания

До 1000 об/мин постоянно производится автоподстройка уровня порога по шумам для датчика детонации и корректировка угла опережения зажигания не производится

В момент запуска ДВС (работает стартер) устанавливается принудительно задержка угла опережения зажигания 6 градусов

Напряжение питания 12В

Минимальное напряжение питания 9В

Максимальное напряжение питания 18В

Кратковременные скачки напряжение питания до 40В

Потребляемый ток до 30 мА

На передней панели установлены два контрольных светодиода, показывающие наличие сигнала с датчика детонации и задержки зажигания

Исполнение ? пылевлагонепроницаемое, устойчивое к вибрациям

Режим работы ? долговременный

Габариты не более 180*140*30 мм

Масса не более 0.4 кг

Устройство выпускается в различных вариантах, охватывающих практически весь модельный ряд отечественных карбюраторных машин:

Для трамблера с датчиком Холла (40.3706, 38.3706, 3810.3706). Катушка 27.3705, коммутатор 36.3734, проводка остается штатная(ВАЗ, ОКА, Таврия).

Для трамблера с магнитоэлектрическим датчиком. Катушка и коммутатор, проводка остается штатная.(402 двигатель, волга, УАЗ, Газель)

Для контактной системы зажигания будет особый вариант с внешним типовым коммутатором 36.3734 и катушкой 27.3705, которые потребитель приобретает самостоятельно.
62.gif
62.gif (101.52 КБ) Просмотров: 197129

Леонид Алексеев
http://www.gazclub.ru/faq/?mess_id=300
Аватара пользователя
Wasilih
Весьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человек
Безназванец
 
Возраст: 49
Сообщения: 13784
Зарегистрирован: 15 янв 2008, 10:31
Откуда: Северск
Авто: теперь только Волга и маленький УАЗка
Пол: Мужской

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

СообщениеWasilih 29 сен 2009, 21:34

Автоматический микропроцессорный
октан-корректор ?Силыч?
Руководство по эксплуатации.
1. Общие указания.
1.1 Автоматический октан-корректор представляет собой автоматическую систему оптимизации угла опережения зажигания (на грани детонации в диапазоне средних оборотов) бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в зависимости от используемого октанового числа топлива и режима нагрузки с использованием датчика детонации. Предназначен для установки на легковые автомобили, оборудованные карбюратором
и распределителем зажигания с индуктивным датчиком.
1.2 Автоматический октан-корректор с использованием датчика детонации, выполнен в виде приставки к штатной электронной системе зажигания автомобилей ГАЗ (ГАЗ-2410, 3102, 31029, 3110, ГАЗель) с двигателем ЗМЗ-402.10 (4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10). Возможна также установка этого варианта на автомобили марки УАЗ с двигателями УМЗ-417, 421. Предназначен для установки в моторном отсеке. Возможно применение на других легковых автомобилях при переоборудовании их требуемой системой зажигания.
1.3 Электронный автоматический октан-корректор позволяет:

использовать всю конструктивно заложенную мощность двигателя

снизить расход топлива до 3-5%(только для исправных двигателей и правильно отрегулированного карбюратора)

повысить тяговый момент на низких оборотах

увеличить срок службы двигателя до 30 %

уменьшить шумность работы двигателя.

корректировать разброс в качестве топлива на 5-7 октановых единиц.

допускается, в аварийной ситуации, использовать кратковременно более низкосортное топливо, чем рекомендует завод изготовитель, при штатном угле опережения зажигания.

2.Технические данные

Температурный диапазон +85 ?40 градусов Цельсия и относительной влажности до 90% при температуре +40 градусов

Допустимая частота вращения коленчатого вала от 200 до 6000 об/мин

ДВС четырехтактный

Максимальная задержка угла опережения зажигания 11 градусов

Плавная коррекция угла опережения зажигания в сторону запаздывания с 2000 до 4400 об/мин на 6 градусов.

Датчик детонации широкополосный GT305

Шаг корректировки угла зажигания при возникновении детонации в сторону уменьшения на 1-2 градуса за такт зажигания

Шаг корректировки угла зажигания при отсутствии детонации в сторону увеличения 0.2-0.3 градуса за такт зажигания

До 1000 об/мин постоянно производится автоподстройка уровня порога по шумам для датчика детонации и корректировка угла опережения зажигания не производится

В момент запуска ДВС (работает стартер) устанавливается процессором принудительно задержка угла опережения зажигания 6 градусов

Напряжение питания 12В

Минимальное напряжение питания 8В

Максимальное напряжение питания 18В

Кратковременные скачки напряжение питания до 40В

Потребляемый ток до 30 мА

На передней панели установлены два контрольных светодиода, показывающие сигнал с датчика детонации и наличие задержки зажигания

Исполнение ? пылевлагонепроницаемое, устойчивое к вибрациям

Режим работы ? долговременный

Применение на отечественных автомобилях оборудованных распределителем зажигания с индуктивным датчиком

Габариты не более 180*140*30 мм

Масса не более 0.45 кг

Устройство (см. блок схему ниже) содержит датчик детонации 1, размещенный на блоке цилиндров двигателя, микропроцессорный контроллер 3, распределитель зажигания с датчиком искрообразования в виде индукционного датчика 2, электронный коммутатор 4 системы зажигания, катушку зажигания 5, управляющее реле стартера 6.

3. Комплект поставки
3.1 В комплект поставки входят шт,
Октан-корректор 1
Датчик детонации GT305 1

Переходник на шпильку крепления ГБЦ 1

Руководство по эксплуатации 1

4. Требование к технике безопасности

4.1 Производить подключение октан-корректора только при выключенном ДВС.

5. Подготовка к работе и порядок работы

5.1 Проверить угол опережения зажигания на соответствие рекомендациям завода-изготовителя и при необходимости установить его. Сделать хорошо видимую отметку на шкале распределителя зажигания.

5.2 Проверить работоспособность генератора.

5.3 Установить и закрепить блок в моторном отсеке с учетом длины жгутов. Для моделей 3110,3029 рекомендуется устанавливать на верхней левой (по ходу) части заднего щита моторного отсека, непосредственно за катушкой зажигания (у ГАЗ-3110 там имеются два отверстия, предназначенные для крепления фильтра тонкой очистки топлива у машин с инжекторными двигателями ЗМЗ-4062.10, 4052.10).

5.4 Завернуть переходник из комплекта на предпоследнюю (третью по счету, если смотреть со стороны радиатора) шпильку головки блока цилиндров с правой по ходу стороны (указана красной стрелкой на рис. ниже). Установить и закрепить гайкой М8 датчик детонации.

Внимание! Величина затяжки крепление датчика детонации должна быть около 20 Нм. Иначе возможно искажение сигнала и неправильная работа октан-корректора.

5.5 Проложить кабель от блока к датчику детонации по заднему щиту моторного отсека вдоль магистрали слива топлива в бак (?обратки?) подальше от высоковольтных проводов. Подключить кабель к датчику детонации с помощью двухконтактного разъема.

5.6 Закрепить провод заземления (желтый с синей полосой) под болт крепления катушки зажигания.

5.7 Закрепить провод питания (желтый или оранжевый) к ?+12В?.

5.8 Подключить провод входного сигнала (черный) трамблеру, проложить провод подальше от высоковольтных проводов), а штатный к клемме блока.

5.10 Повторно проверить угол опережения зажигания на соответствие рекомендациям завода-изготовителя и при необходимости установить его (угол опережения зажигания из-за разных параметров входного каскада используемого штатного коммутатора и автоматического октан-корректора может измениться). Сместить поворотом распределителя зажигания в сторону опережения на 6 ? 8 градусов угол опережения зажигания (примерно два деления).

5.11 Завести двигатель. Могут вспыхивать светодиода. Замкнуть провод сигнала работы стартера (синий) на ?+? и убедиться в работоспособности октан-корректора ? должен начнет светиться второй красный светодиод, сигнализируя об уменьшении угла опережения зажигания.

5.12 Окончательно отрегулировать начальный УОЗ по стробоскопу. Для этого необходимо не выключая двигателя выставить рекомендуемый заводом-изготовителем начальный угол опережения зажигания при замкнутом на ?+? проводе сигнала работы стартера (второй светодиод при этом должен гореть постоянно). При необходимости можно уменьшить обороты холостого хода двигателя подстроечными винтами карбюратора.

5.13 Закрепить провод сигнала работы стартера (синий) непосредственно ко втягивающему реле, на ту клемму, куда подключен провод с реле стартера.

5.14 Прогреть двигатель, выехать на испытательный участок и на прямой передаче при скорости около 50-60 км/ч резко нажать на педаль газа. Должна быть слышна легкая детонация 2-3 сек. Если детонация длиться дольше, то уменьшить угол опережения зажигания на 1-2 градуса.

6. Возможные неисправности и методы их устранения.

6.1 При отказе работы октан-корректора:

Проверить подключение всех разъемов

Провести контрольную проверку по п.п.5.11.

Если октан-корректор не реагирует на замыкание сигнала стартера на ?+? и не загораются оба светодиода, то блок неисправен и провода штатной проводки подключить обратно. Сместить распределитель зажигания в сторону уменьшения на 6 ? 8 градусов до поставленной метки.

Блок-схема системы зажигания с АОК
[attachment=3]1.jpg[/attachmenta]
Двигатель ЗМЗ-402. Вид справа.

Силыч под капотом ГАЗ-3110, общий вид.

Силыч под капотом ГАЗ-3110, крупный план.
Вложения
1.jpg
1.jpg (18.27 КБ) Просмотров: 196833
2.gif
2.gif (43.38 КБ) Просмотров: 196945
3.jpg
3.jpg (32.57 КБ) Просмотров: 196818
4.jpg
4.jpg (29.96 КБ) Просмотров: 196921
Аватара пользователя
Wasilih
Весьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человекВесьма уважаемый человек
Безназванец
 
Возраст: 49
Сообщения: 13784
Зарегистрирован: 15 янв 2008, 10:31
Откуда: Северск
Авто: теперь только Волга и маленький УАЗка
Пол: Мужской


Вернуться в FAQ c Уазбуки

Сейчас на 4x4.tomsk.ru

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0