Общая информация

Описание "гражданских" мостов (статья forum30/topic291.html )
Описание "военных" мостов (статья forum30/topic291.html )
Какие мосты устанавливаются на различные модели автомобилей УАЗ?
Каковы конструктивные отличия военных мостов от гражданских?
Каково передаточное число гражданских мостов?
Отличие "Барсовских" (широких военных) от обычных редукторных мостов
Что лучше - обычные или редукторные мосты - и почему?
316x, ХантерСравнение обычных ("гражданских") мостов и мостов "спайсер"
Соединение гражданского и военного моста
Что нужно для замены "гражданских" мостов на "военные"?

Межколесные блокировки

А что такое блокирующиеся дифференциалы?
Два типа самоблокирующихся дифференциалов
Какие межколесные дифференциалы можно установить на УАЗ? Много ли переделок?
Что известно о блокировках в редукторные мосты
Отзывы о блокировках в редукторные мосты
Где достать межосевые дифференциалы от БТР-60?
Как установить в гражданские мосты самоблокирующиеся дифференциалы от БТР-60?
А если ставить самоблокирующийся диф только в один мост, то в какой - передний или задний?
Как ведет себя машина с самоблокирующимися диф на дороге?

Передний мост: поворотные кулаки, ШРУСы, шкворни

Регулировка схождения колес
Регулировка натяга шкворней (статья)
Как снимать крышку правого верхнего шкворня (с рычагом рулевого управления)?
Несколько советов по разборке военного моста (для замены ШРУС)
Что делать, если шкворня "прикипели"?
Самодельный съемник шкворней
Нестандартные конструкции шкворней
Подшипниковые шкворни (статья)
Про ШРУС по системе Виллиса
Признаки необходимости регулировки/замены шкворней
316x, ХантерШРУСы и шкворни нового образца
См. так же:

Обзор различных типов ШРУС в журнале "АВТОМОБИЛИ" N7 за 1998г.
УАЗ МЕНЯЕТ ПОСТУПЬ статья в ЗР о новых, "широких" мостах.
Муфты "ЭЛМО", "СТЭЛМ", "Русь" и т. п.

А что такое муфты "ЭЛМО", "СТЭЛМ" и т. п.? Нужны ли они?
Что сделать, чтобы муфты "ЭЛМО" не "закисали"?
Что сделать, чтобы муфты "ЭЛМО" автоматически не переключались?

Ступицы

Десятиболтовые ступицы на гражданских мостах?
Как отрегулировать затяжку ступичных подшипников?
О качестве ступичных и др. сальников
Как избавиться от течи через ступицы мостов

Другая информация о мостах

Подскажите, пожалуйста, можно ли на ГАЗ-69 поставить военные мосты от УАЗа без существеных переделок?
Гудит мост. Что это может быть?
У моего "Козла", в отличие от большинства, к задним полуосям (с торца) приварены (или прикручены) колпачки неизвестного назначения. Кто-нибудь знает, зачем они нужны и нужны ли вообще?
Как отвитнить приржавевшую пробку редуктора?
Машина "рыскает" на высокой скорости. Амортизаторы, колеса, рулевое в порядке. В чем дело?
Переделка УАЗовского сапуна
"Волговские" мосты
Какое масло заливают в мосты типа "Спайсер" (Информационное письмо № 48-07 от 18.12.07г.)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Какие мосты устанавливаются на различные модели автомобилей УАЗ?
На все автомобили вагонной компоновки ("буханки", "головастики", "фермеры"), на "длинных козликов" (3153*), а также на большинство "классических козликов" устанавливают так называемые "гражданские" (они же "обычные", "колхозные") мосты. На часть "козликов" (модели с индексами -03x) устанавливают "военные" (они же "редукторные", "двухступенчатые", "П-образные") мосты. На "новых козликов" (316*) устанавливаются мосты типа "спайсер" с неразъемным картером. На машины "Барс" (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются "длинные военные" мосты, т. е. редукторные с удлиннеными чулками.

Каковы конструктивные отличия военных мостов от гражданских?
Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют "П-образными" (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста "свисает" на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера - это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 - передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) - более "тяговитое", но менее "скоростное", чем у обычных мостов.
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!

Каково передаточное число гражданских мостов?
До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас - с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более "скоростная", но менее "мощная". В магазинах можно найти и те и другие. Заменить "новую" на "старую" главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину.

Как определить передаточное число ?
Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана - 10 колеса = пара 4,6 и т.д. [Чиф]

Отличие "Барсовских" (широких военных) от обычных редукторных мостов
Задний Барсовский мост от обыкновенного военного отличается только двумя деталями:
чулками - взяты от колхоэного моста;
полуосью - оригинальная запчасть. [Levsha]

Что лучше - обычные или редукторные мосты - и почему?
Впервые этот вопрос возник, когда в свободной продаже появились машины с редукторными мостами. Споры "какие мосты лучше" возникают в конференции регулярно. Здесь сведены все часто приводимые аргументы.
Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
- клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах - 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа - 20 мм Итого: 60 мм.) [Kuvalda (Generous 78rus)]
- больше "тяговитость" (крутящий момент) - для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
- надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
- надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
- разрабатывались, в том числе, для "сопровождения танковой колонны" и (в отличие от гражданских! - см. статью из журнала "За рулем") одобрены Минобороны СССР.

Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
- меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
- меньше деталей - проще и дешевле ремонт;
- возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
- возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
- при одинаковой скорости меньше "раскручен" двигатель из-за меньнего передаточного числа;
- менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
- более доступные и дешевые зап. части;
- расход бензина при прочих равных меньше;
- меньше точек смазки - проще обслуживание и меньше нужно масла.

Примечание для длинных военных мостов:
- на них устанавливается только пружинная подвеска (сравнение рессорной и пружинной подвесок см. тут);
- улучшается устойчивость;
- повышается проходимость;
- запасные части недоступны.

***
Мужики, я с вами согласен только 50%. Эти 8 см дают не такое уж и большое преимущество. Все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! Пример. Вчера ездили на рыбалку 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + блокируемые диффы, другой 31514-031 + 8 см дорожного просвета (военный). Надо было проехать отрезок дороги по целине примерно 150 метров. Шли двумя разными колеями чисто для удовлетворения собственного любопытства - что же все таки лучше - диффы или 8 см просвета. Оказалось, что диффы круче!!! Я его два раза вытаскивал из снежного плена! Дорога (если можно так сказать) - снег плотный, весенний. Глубину не меряли (не за этим ехали), но уже просел! Так что увы - 8 см дают немного! [Валера]

***
Разницы (кроме меньшей посадки на гражданском) пока не почуял. Но думаю, что вояки не дураки - раз они ставят такие мосты, то при езде по бездорожью они лучше. Но для езды по трассе с большими скоростями должны быть лучше простые, т.к. вояки быстро не ездят и мосты у них приспособлены именно для медленной езды... Разница замечается в критических ситуациях, например, две недели назад, при подъезде к даче дорога состояла из мокрого слипающегося снега - "козел" сел всем брюхом, но это с гражданскими мостами. Я прикинул, что ему не хватило тех ... сантиметров, ... которые и делают военного выше простого. Прошлой зимой на старом "козле" с военными мостами я о дороге даже не задумывался. И таких примеров много - что тут чувствовать - проходимость у машины, которая ... выше - естественно лучше... [Boris]

***
Гражданские мосты. Недавно выехал в лес и пришлось продираться по такой колее, что машина мостами на ней просто лежала. Ехала, оставляя за собой две борозды от редукторов. Цеплялась, видимо, только краями колес. Думаю, что с военными мостами будет существенно легче. По крайней мере, если придется менять мосты, я сменю на военные. Правда, у военных есть один большой минус - конструкция. Сложная механика, сделаная Советскими руками - НЕНАДЕЖНА. [Stalker]

***
Военные мосты... действительно рассчитаны на тяжелые условия, но и расход выше, и шумнее и сложнее. Впрочем, есть закономерность - все милицейские УАЗики оборудованы только гражданскими мостами (по асфальту важен расход и динамика, комплектуются только Я-245), в МО только военные мосты (резина только Я-192).
Эксплуатация УАЗа в МО - это ужас без начала и конца. Как правило, на 50 тыс. начинается течь трансмиссионки бортовых редукторов. Больше проблем не бывает, после 100 тыс. машину, как правило, продают в народное хозяйство и... на ней еще лет 10 катаются, не особо беспокоясь, что там с мостами. [Barsik]

***
Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь - двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду "мылят", а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по "дорогам" - этаким просекам в лесу, или накатанным "дорогам" по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики "гребли" всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами. [Eugen]

Год назад заменил гражданские мосты на военные, выводы:
1. Ощутимой разницы в шуме между военными и гражданскими мостами нет.
2. При правильно отрегулированной машине расход топлива не должен увеличиться более чем на 1-1.5 л (при военных).
3. О перекруте движка. Как минимум у половины владельцев УАЗов на колхозных мостах стоит ГП 5.125. На военных - 5.38. Итого получаем перекрут менее 5% ! При 3000 об. это всего 150 об. Смешно ! Но при этом, как бы положенная по штату, Я-192 по диаметру больше 245 или 357 на 3%. То есть в "штатном" варианте разница в перекруте - менее 2% ! (хотя "штатные" варианты и не так часто встретишь в городе (Я-192)).


О проходимости. Хорошо сидящий УАЗ на обоих редукторах колхозных мостов сдернуть другим таким же УАЗом практически не возможно (даже если сидящий на Гудриче - проходили неоднократно). На военных мостах картер сделан в форме лыжи, поэтому машина на них может двигаться, оставляя борозду от картера глубиной до 3 см.

Ну и в заключении - военные мосты гораздо надежнее колхозных. И конструкция более продуманная, и изготовление на пару процентов качественнее. [Радомирыч]

При установке блокировок в гражданские мосты и колес >= 33" приходится часто менять полуоси, шрусы или главные пары. Блокировки эти расчитаны не на УАЗ, а на БТР... Кроме того эта блокировка не предназначена для использования в качестве межколесного дифференциала и функции последнего мягко говоря не совсем хорошо выполняет, что может приводить к печальным последствиями в плане [не]управляемости. Военные мосты кардинально улучшают положение с ломаемостью, но для них нет блокировок (зато просвет больше). Тем не менее вся прогрессивная джиперская общественность постепенно переходит на военные мосты, включая тех, кто некоторое время назад был непримиримым сторонником блокировок. [_sergey_]

См. также forum32/topic72.html (forum32/topic109.html) из журнала "За рулем".

Соединение гражданского и военного моста
Я тут операцию перепрессовки мостов на днях провел. Теперь у меня редукторные мосты с блокировками стоят. Колеса огромные и редукторами просто разгрузил нагрузку. Сделал это выпрессовав из военных и гр-х мостов чулки и соответственно вставив чулки военные в гражданские.[Слава]

Что нужно для замены "гражданских" мостов на "военные"?
1. Пластины под стремядки задних мостов.
2. Для предних мостов нижние чашки под стремянки одинаковые. Но надо хорошенько почистить от грязи. Там выемка, которая в гражданских мостах не задействована и забивается грязью, а в военных она работает.
3. Стремянки гр.и воен. мостов одинаковые[Generous 78rus, Kerg]

Отчет о замене гр.мостов на военные:
Во первых, хочу сразу попросить того человека, который написал, что потребуется только укоротить задний кардан на 10 мм и найти пластины под стремянки заднего моста сознаться и в этом случае буду его бить не сильно!!!
Гемороя оказалось предостаточно.

передние тормозные трубки на военных - свои оригинальные, они идут с тройником.
пластины под стремянки в продаже отсутствуют как класс. Пришлось к родным подваривать квадратные прутки.
После установки стремянок на рессоры выяснилось, что они длинноваты, т.к. рессора имеет всего семь листов. Из подходящей трубки пришлось изготовить 20 мм втулки под гайки, иначе резьбы не хватает.
Обрезанные тормозные шланги напрочь отказываются откручиваться от трубок, всякие жидкости не помогли. При разогреве соединения газовой горелкой, чудом увернуся от обрезка шланга, который пулей вылетел из развальцовки. Повезло!!:-)))
Т.к. мосты были преобретены без тормозов, т.е. старье цилиндры, барабаны валялись в мешке и что-то даже использовалось, но пришлось собирать все с нуля. Барабаны проточены, цилиндры отполировани и пыльники на герметик, колодки клееные от волги - опять трудозатраты и башли лишние.
Были прокованы все рессоры и заменены все втулки.
Да и шестерню спидометра надоть менять - руки не дошли.
В комплекте дали тягу поперечную - поставил, она прямая, без изгиба под диф гражданского.
Вот така работа проделана.
P/S Если бы знал, что стока всего надо будет сделать - я бы подумал десять раз. А теперь поздняк. Надо вот гр/мосты продавать, хоть денюжек вернуть потраченных.


Итого что у меня это стоило (июль 2002):
4500 рублей мосты
2000 основные запчасти по внутрянке
1000 слесарю за переборку бортовых редукторов
1000 - если не больше по мелочевке.
Всего: 8500 рублей и две недели камасутры по вечерам и выходным.
Осталось еще собрать кое какие сопли.
Немного прокатился, вроде ничего не гудит, но окончательно еще не убедился в этом, но душу успокоить хочется - дифы не трогали и потому тревожно. То что тяги добавилось и подресоренной массы тоже заметно стало сразу! А в остальном посмотрим дальше [Lis]

А что такое блокирующиеся дифференциалы?
В "оригинале" у УАЗа неблокируемые межколесные дифференциалы в заднем и в переднем мостах (и в гражданских, и в военных). Поэтому в поворотах, как и положено, колеса на одной стороне (внутренней относительно центра поворота) крутятся медленнее, чем колеса на другой стороне (внешней). В предельном случае, если одно из колес моста не испытывает никакого сопротивления (например, вывешено домкратом или крутится в жидкой грязи), то другое колесо неподвижно. В этом и заключается недостаток дифференциалов на бездорожье - если, например, машина попала в грязь правой стороной, как бы не месили грязь правые колеса, левые остаются неподвижными и машина стоит. Чтобы этого избежать, межколесные дифференциалы делают блокируемыми (жестко или частично). Жесткая блокировка может быть принудительной (локеры) или автоматической (самоблокирующиеся, кулачковые дифы).
Локеры управляются, как правило, пневматикой. Локеры работают просто - стоит цилиндр с вилкой, которая двигает такую корончатую хрень, которая и блокирует, собственно. [Eugene77]
Автоматическая блокировка кулачкового дифференциала происходит при проворачивании половин корпуса дифференциала относительно друг друга (на один оборот?), т. е. при пробуксовке одного из колес. Такой дифференциал блокируется как при проворачивании вперед, так и назад, и автоматически разблокируется при выравнивании (до некоторой величины?) скоростей вращения колес. Особенности управления машиной с автоматическими блокировками см. здесь.
Частично блокируемые - это дифы повышенного трения (LSD), имеют внутри ряд дисков (по типу сцепления), заливается специальное масло, которое и помогает дискам тормозиться... но ничего твердого там нет. [Eugene77]

А по собственно принципу работы... Такими самоблоками минимум 60% уходит на отстающее колесо в любой ситуации. На каких-то режимах - до 70-75-ти (максимум). Но самоблоку пофигу, какое сопротивление он преодолевает (то есть чем вызвано это сопротивление прокручиванию колес). Разницу моментов до 70-30=40% тягового усилия он покрыть в состоянии при любой комбинации сопротивлений (трение в пятне контакта шины с дорогой, торможение рабочим тормозом или момент инерции раскручивающегося колеса). Следовательно, если для проворота стоящего колеса не хватает этой самой разности моментов сопротивления (то есть она превышает эти самые 40%)... аккуратненько жмем на тормоз. Сначала будет просто расти момент на стоящем колесе, потом оно начнет проворачиваться (если у движка мощи хватит), а затем, если разница станет меньше 60-40=20%, диффер вообще заставит оба колеса буксовать синхронно, как жестко блокированный (его просто "прикусит" таким большим общим моментом). То есть налицо "стопроцентная блокировка" (правда, какой ценой...). А можно просто резко газануть - ту же самую роль сыграет момент инерции вывешенного колеса. А народ еще удивляется, почему при движении в повороте на слабом грунте резкая подача газа способна вызвать "резкое изменение поведения автомобиля" с кулачковыми дифферами (когда самоблок попросту клинит). Аккуратнее надо с этими приспособами )... [TERRA_INC]

Два типа самоблокирующихся дифференциалов
Из письма Техносервиса:

Дифференциалы, о которых ниже пойдет речь устанавливаются только в т.н. "гражданские" мосты. Это связано с конструктивными особенностями. На сегоднящний момент у нас (Техносервис) существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max.
Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес.
Второй дифференциал можно ставить в передний мост. (Grigory Serjantov)
Про дифы тут forum59/topic587.html

Какие межколесные дифференциалы можно установить на УАЗ? Много ли переделок?
Блокирующиеся дифы для военных мостов неизвестны (ходят слухи о существовании самодельных).
Серийно выпускаемые самоблокирующиеся межосевые дифференциалы от БТР-60 устанавливаются как межколесные дифференциалы в гражданские мосты. Фото дифференциалов здесь, здесь и здесь (оригиналы фотографий - отсюда). При установке возможны небольшие переделки - если отверстия в главной паре для крепления к дифу у Вас диаметром 12 мм, придется рассверливать (с 10 мм до 12 мм) соответствующие отверстия в дифе (подробнее см. далее).

Что известно о блокировках в редукторные мосты
Вчера мне поступила из г. Горького (Н. Новгород) очень неполная информация о том, что в природе все-таки существуют самоблокирующиеся дифы на армейские мосты!!! Дело в том, что этим летом я попросил тестя моего друга (он живет в Горьком) поискать информацию о самоблокирующихся дифах именно на военные мосты. И вчера мне передали что он-таки нашел мужика, у которого на армейских мостах стоят такие дифы! Короче, я думаю, что стоит активизировать поиски! Всем удачной охоты!!! [Dron UAZ]

На военные мосты блокировки есть! Но это самоделка (хотя чертежи можно достать... теоретически - т.к. могут не дать, но за деньги, я думаю, сами блокировки поставят. Принцип такой же, как от БТР-60. В-общем, если ну очень нужно и есть деньги (я не спрашивал, но наверняка на порядок больше, чем за БТРовские... [Колька]

Блокировки в военные мосты - автоматы - мост с установкой 6 - 7 т. р. (начало августа 2000 г.), жесткие пневматики с управлением с приборной панели 8 - 9 т. р. Автоматы тоже 100% блокировка - но на поворотах вообще отключаются. Автоматы на военные мосты - мост постоянно жестко заблокирован. В повороте при обгоне колеса выщелкивается штифт и мост становиться полностью свободным до момента запаздывания колеса. Штифт обратно - диагоналка прочь. Переделываются старые диффера в случае автомата. Переделывается весь мост в случае аирлока. Блокировки "по лицензии" от спецтехники CCCР. Лицензия знакомого. Он же и будет ставить. [Чиф]

Отзывы о блокировках в редукторные мосты
Поскольку до последнего момента никаких отзывов в сети о реальном использовании самоблокирущихся дифференциалов для редукторных мостов мною найдено не было, кроме статьи в журнале 4х4, я решил потратить некоторое время и описать свои собственные ощущения от их эксплуатации. Итак, в отличие от описываемых в журнале 4х4 самоблоков московского производства, за которые явно бывший не в себе производитель запросил по 600$ за штуку (после чего желание связываться с его изделиями пропало - пускай лечит голову), я приобрел нижегородские изделия, которые имеют абсолютно такой же принцип действия как и московские, но стоят более приемлемо (например в офродшопе их можно купить за 370$). Я поставил самоблоки на оба моста и поехал их испытывать на 3ий этап Партизан трофи. Сложность трасс была очень высока (кому интересно, фотки с трассы - здесь), и выводы от использования получились примерно такие:

Самоблоки вообще не работают при тяжелом диагональном вывешивании. То есть реально не было ни одного раза, когда визуально было видно вращение одного колеса на мосту при неподвижном автомобиле. Причем применение 100%-блокировки скорее всего помогли бы автомобилю тронуться с места. "Прибавить газку", как описывается в примере журналом 4х4, для решения данной ситуации не представлялось возможным: я ездил на боггерах и данных совет меня бы закопал глубоко и надолго ) Не понятно, учитывать ли данный факт, но 100%-блокировки никто и не обещал, производитель обещает только 70%, хотя я бы усомнился бы и в этой цифре (на 70% они сработают только при очень сильной разнице в скоростях вращения. Если не допускать сильной пробуксовке колес, то они почти не работают или работают совсем немного - т. е. без видимого эффекта [Kuvalda.spb.ru]).
Заметно ухудшилась поворачиваемость на максимально вывернутом руле. Радиус поворота увеличился раза в два. Проверялось на мягком грунте в гутом лесу ) Для прохождения поврота с минимальным радиусов пришлось снизить скорость. Как оказалось - это панацея от данного глюка: на маленькой скорости радиус прежний.
Существенно улучшилась проходимость в глубокой колее (этот плюс отмечает и журнал 4х4). Разница огромна, те места в колее, в которых мы садились на мосты месяц назад, теперь легко проезжались, и если мы и садились на мосты (1-2 раза за все время) то в том месте колея была очень раздолблена и в прошлый бы раз я бы даже не сунулся бы в это место, а стал бы объезжать по лесу.
Звука работы нет никакого (возможно я не слышал, через 2 часа после старта у меня оторвало глушак ))). Так что вообще не ясно, обычный это был дифф или самоблокирующийся =)))
Короче, выводы отсюда таковы: ездим далее на самоблоках, но только если вдруг не выяснится что они быстро рассыпаются. Пока что двухдневная эксплуатация в сверхтяжелом режиме не выявило недостатка прочности. Какого-то ощутимого превосходства самоблоков на обычными диффами нет и скорее всего не будет. Поэтому рассчитывать на серьезное увеличение проходимости по большому счету наивно )) Как будет дальнейший опыт - обязательно поделюсь. =)) [Александр Филаткин (sanders@msk)]

Самоблоки, за которые производитель запросил $600 - это во первых, с установкой, а во-вторых, отличаются тем, что они доработаны именно для УАЗа. Что касается используемых Вами, то это фактическм Квайфы от Москвича,имеющие при так же высоком качестве несколько меньший коэффициент блокируемости (другой угол винта). Производитель - не завод, а достаточно небольшое предприятие, и мог бы снизить цены при условии достаточно большого количества продаж (с их слов).
"Прибавить газку" можно, а можно и не прибавлять - включить просто более высокую передачу - увеличится разница угловых скоростей вращения полуосей, соответственно больший момент перебросится на замершее колесо. А можно просто чуть-чуть "потрогать" педаль тормоза - при правильно отрегулированных тормозах эффект будет тот же, хотя для УАЗа с барабанными это вряд ли реально достижимо ))
Так что "самоблоки" - "самоблокам" рознь, и не стоит сразу обобщать. Я лично испытывал их, и у меня в джипе стоят именно такие. Меня пока устраивают. Другое дело, что я лично предпочел бы Детройт Локер, который просто на голову лучше работает, и чем самоблоки ЛСД, и чем всякого рода "принудилки". [Иван Евдокимов (MONSTR4X4), автор статьи "Военные блокированы forum32/topic138.html "].

Где же достать межосевые дифференциалы от БТР-60?
БТР-60 уже не выпускаются, но тем не менее блокировки производятся в г. Арзамас Нижегородской обл., в Кургане?
! ...Круг поиска дифференциала сужается до оград В/Ч. Принимают ли прапорщики, ответственные за сохранность матчасти, кредитные карточки, дорожные чеки или почтовые переводы, я не знаю, однако от наличных отказываться не в человеческих привычках. [Phil]
! Самоблокирующиеся дифы (от БТР-60) часто бывают в поселке Выездное (южный выезд из Арзамаса) в магазине "ГАЗ-УАЗ"... Завозят всего по несколько штук. Как найти магазин? Выезжаем из Арзамаса (на юг), переезжаем железную дорогу и через 70 метров слева (напротив церкви) будет магазин (тот самый). Режим работы: 8-17, суббота 8-14, воскресенье - выходной. Телефона в магазине нет. Телефон хозяина (8-247) 9-08-86 (звонить вечером, спросить Валеру). [МИША из Нижнего]
! Имеются в наличии межколесные блокировки от БТР. Готовые к установке на автомобиль УАЗ. glasha@chel.surnet.ru. [B52]

Расскажите, как установить в гражданские мосты самоблокирующиеся дифференциалы от БТР-60.
Все делается очень просто! Снимаешь мост с авто, предварительно слив масло и открутив тормозные шланги. Вытащи полуоси. Потом мост надо располовинить. Чтобы добраться до коробки дифа, вытаскиваешь старый диф, снимаешь с него подшипники и шестерню главной пары (все прокладки и болты собери в кучу - они тебе ещё пригодятся). В новом дифе нужно рассверлить отверстия с 10 мм до 12 мм (если они не рассверлены). После этих операций можешь приступать к сборке - поставить шестерню на место (благо больше ничего для этого не требуется), отрегулировать подшипники дифа (в книге подробно описан процесс регулировки подшипников коробки дифференциала) и все посавить на прежнее место! ВСЁ!!! В передний мост устанавливается в той же последовательности! Удачи в блокировках!!! [Валера]

Я думаю, все уже догадались, что в задний мост дифференциалы ставятся гораздо проще , поэтому я с него и начал:
1) отвиничается кардан от моста;
2) сливается масло (хотя все всеравно не сольете );
3) отвинчиваются тормозные шланги, а гибкий пережать чтоб не лилось;
4) отвинчиваются стремянки, но не до конца, чтоб мост еще держался чуток;
5) отвинчиваются амортизаторы;
6) снимаются колеса;
7) вывешивается за раму УАЗ и до конца отвинчиваются стремянки - мост снят;
8) отвинчиваются и вынимаются полуоси;
9) располовинивается мост. Внимание: прокладку редуктора моста лучше не рвать!!! Я свою порвал, а в магазинах ее не существует, даже в Южном порту! Хотя можно вырезать из плотного ватмана, как я и сделал. Кстати, прокладки полуосей тоже не частое явление... Тут вы добрались до дифа и с нетерпением смотрите на главную пару... Она, оказывается, бывает двух видов (помимо кол-ва зубьев) - бывает с дырками на 10 мм, а бывает с дырками с резьбой на 12 мм, вот если у вас резьба в главной паре - это хуже, т. к. придется немного попотеть и рассверлить в новом диффе дырки на 12 мм (а для этого надо иметь хорошее сверло по металлу на 12 мм, а лучше несколько штук и желательно самозатачивающиеся,если такие бывают). У меня в заднем мосту было все ОК, а в переднем пришлось сверлить, так все уперлось в отсутствие такого сверла и уж больно твердый метал оказался...);
10) далее надо помучиться с подшипниками: снять оба (7510), для этого просто необходим съемник!!! Без него мы снимали 40 минут, с ним 13 секунд , а снимать надо ой как много раз (при регулировке);
11) далее процесс из книжки: одеваете гл. пару, а подшипники набиваете не до конца, а оставляете зазор 3-3,5 мм , собираете мост вместе с прокладкой, затягиваете болты коробки редуктора, разбирате опять и смотрите, что у вас осталось от зазора (у одного и другого подшипника) прибавляете к этой цифре 0,1 делите полученное число пополам и вот в такую толщину вставляете кольца перед подшипниками. Далее все просто собираете до конца!
Это, только вкратце, расказывал Валера, а вот про передний мост они написал: "делаешь все тоже самое"... Первая трудность: отвернутть тормозные шланги, они почему-то спереди более неподатливые и быстро норовят сорваться (не на одном только моем УАЗике). Вторая трудность - это моя неознакомленность с УАЗиком ) я попытался так же отвинтить полуоси, как и сзади, но тут я понял, что не все так просто и это передний мост... Вообщем, я сразу располовинил мост (предварительно само собой его сняв и отвинтив в двух местах рулевые тяги) и далее все делал как и с задним, только вместе с полуосями...
В итоге все ставите на свои места, прокачиваете тормоза, заливаете масло в мосты и в ГРЯЗЬ!!! :-)) Вопрос к Валере и к остальным: насколько я был неправ, когда в переднем мосту ничего не вытаскивал (полуоси), а прямо так регулировал подшипники?.. [Колька]

Закончил установку самоблокирующегося дифа в задний мост. Пока не забыл:

Стремянки отболгарил сразу. Для отворачивания приржавевших тормозных трубок надо погреть их и паяльной лампой или ещё чем нибудь и остудить несколько раз, после чего они отворачиваются на горячую. Сломав одну трубку я развальцевал её заново, что оказалось не так сложно.
Прокладки между половинками картера моста продаются без проблем, так что старую можно рвать.
Рассверливать дырки на 12 в дифференциале лучше специальным многозаходным инструментом - зенкером, потом досверлить сверлом до 12.1- 12.2, если дырки не совпадут . Если сразу сверлить сверлом то из-за его биения получается неровный заход, и дырка съезжает в сторону. Т.к. я не нашёл зенкера то делал заход (на глубину около 2 мм) развёрткой на 12, но заточил торцы как у сверла. Глубже нельзя т.к. развёртка режет боком и дырка опять съезжает в сторону. Далее досверливал обычным сверлом на 12. В результате получились дырки, точно совпадающие с резьбой в ведомой шестерне (пару подточил напильником в сторону). Можно добиться более точного совпадения дырок повертев шестерню на дифе.
Старые болты крепления дифа к шестерне короткие, т .к. диф толще. После долгих поисков были подобраны болты кардана ГАЗ-53 с буквой Х. Они более длинные и с головкой на 17. Ненарезанная часть резьбы как раз соответствует толщине дифа, так что завернув болты до конца остаётся где то 1 мм резьбы до ведомой шестерни. Болты надо укоротить болгаркой, т к если они будут торчать с другой стороны шестерни , то будут задевать за опорное гнездо заднего подшипника ведущей шестерни. Дополнительно посадил болты на резьбовой клей.
Обратите внимание на опорные подшипники дифференциала. Почти всегда на роликах появляются раковины - подшипник под замену. Из - за них мост подвывает на скорости. По совету конфы наружное кольцо подшипника выбил приварив к нему поперёк полоску железа и постучав снаружи полуосью. Получилось очень легко. Варить аккуратно двоечкой, чтобы не перегреть чугунное гнездо.
Лучше купить хороший съёмник подшипников за 300-500 руб., чем покупать одноразовые жигулёвские за 100 - 200. У меня его с трудом хватило.
Под половинки моста лучше сделать специальные подставки. Очень удобно при многократной сборке - разборке. Сама регулировка натяга подшипников проблем не вызвала. Зазор - необходимую толщину регулировочных прокладок можно мерить обычными щупами.
Гайки стягивающие половинки моста можно заменить на гайки крепления оси коромысел. Эти срываются на раз, а те более высокие.
Усилие проворачивания дифференциала - 5 кг на фланце. Усилие ведущей шестерни- 1.5 кг. Всего- 6.5 кг. Намного уменьшились после заливки масла и небольшого пробега. Картер греется немного.
В с.б. диф лучше лить специальное масло для дифов повышенного трения с присадкой LS. Типа Castrol LS90 или BP Limslip 90. Т.к. такого в Ярославле не нашёл то залил простое BP 80w90, но если найду заменю.
Чаще подтягивайте подшипники ступиц. Если этого не делать , то внутренние кольца подшипников начинают вращаться на цапфе и цапфа истирается.
[tankdriver], Июнь 2003

А если ставить самоблокирующийся диф только в один мост, то в какой - передний или задний?
В передний, т. к. 1) он подключается только при вкручивании трещеток - увеличивается ресурс дифференциала, полуосей и т. п. (На покатушках в Питере слышал историю про УАЗик с самоблокирующимися дифференциалами в обоих мостах и про замену полуосей через каждые ~400-500 км. Последние просто срезало... [Phil]);
2) на него нагрузка больше (на среднезагруженной машине), следовательно, у него больше сцепление с грунтом.

У меня стоит только на переднем мосту т. к.: 1 Ресурс у этих диффов очень ограниченный 2 Такой дифф как и передний мост нужны только на бездорожье 3 Не мешает обычному перемещению по нормальной дороге 4 Передние колеса управляются и в сочетании с блокировкой результат ощутимый. [Пятак]

У меня на LandRover 110 стоят в обоих мостах ARB Loker c принудительным пневматическим включением от эл. компрессора. Так вот: включаются они каждый своей кнопкой, но, не включив сначала задний, не включить передний. Это штатная схема. Идея империалистов по поводу установки блокировок сначала в задний, а потом уж в передний, по моему, заключается в том, что включают их в тяжелых условиях, и им представляется, что полуоси задние (особенно усиленные) по сравнению с передними будут в грязи и на склонах жить дольше. Как разнятся полуоси в УАЗе - не знаю, а в Def-е задний гораздо могучее переднего... Ещё, при наличии впереди самоблокирующихся дифов могут быть трудности при управлении на дороге и при разном диаметре колес - в грязи все бывает. [Papa]

Из письма фирмы "Техносервис" На сегоднящний момент у нас существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max. Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес. Второй дифференциал можно ставить в передний мост. [прислал Grigory Serjantov]

Как ведет себя машина с самоблокирующимися диф на дороге?
На сухом или мокром асфальте я разницу не почувствовал.
Зимой машина становится совсем другой (чем с простыми) более резкая что ли, и норовит пойти по большому радиусу на поворотах.
Более устойчива к заносам. Скорее нет, пожалуй, лучше управляемая в заносе.
Все выше сказаное мои личные наблюдения на конкретной машине с 2 блокировками. [Oriol]

Подскажите пожалуйста, можно ли на ГАЗ-69 поставить военные мосты от УАЗа без существеных переделок?
Можно! Придется оставить родной сошку рулевой колонки и тягу от нее к правому переднему колесу. Если амортизаторы родные (рычажные), то проблем не возникнет, а если ставил телескопические - надо смотреть по месту. [CraftMan]
Про ГАЗ-69 см. также в разделе "Лирика" и на этом сайте.

А что такое муфты "ЭЛМО", "СТЭЛМ" и т. п.? Нужны ли они?
Мнения ПРОТИВ:
- Недостаток - плохая защита от попадания грязи, песка и т. п. - при засоре приходится переключать пассатижами. Могут проскальзывать при движении назад.
- Нужно учесть, что для того, чтобы они стали нормально работать нужно проехать около 10 метров. А их уже может и не быть.[Andrey] Практика показала, что в таком случае достаточно покрутить туда-сюда передний кардан, (но это для тех, кому охота нырять, а можно и так, сперва включаешь заднюю, чуть-чуть, самую малость отпустишь сцепление, а затем третью или четвертую и тоже немного отпустишь, это примерно должно быть, будто рукой без особого усилия покрутил кардан, после этого можно штурмовать говенца смело! [SA]
- Лучше долго и нудно крутить ключом родные ступичный муфты, чем перебирать ЭЛМО в грязи.[Пятак]
- Я два комплекта этих муфт выкинул. Я на УАЗе езжу только в грязь, а как показала Ладога, эти муфты не выдерживают механически. В том году крепежные болты срезало в обычной болотине. В этом году в грязи, при пробуксовке колес разодрало всю ее изнутри. Если же эксплуатировать УАЗ по городу и редко, на выходные или праздники в грязь, то по моему лучше штатные. Два раза в неделю ключиком покрутить не страшно. А вот если постоянно то грязь, то асфальт и грязь-то такая, неособенно, то тогда дюралевые переключалки удобнее, но все равно ненадежнее.[KikozII]
- Если машина встряла и буксует задними колесами, то если включить "Элмы", а потом сразу передний мост то при буксовании элмы начнут включаться и раздастся "тр-р-р-р" полуось срезает шлицы на "Элме" и кирдык, ау трактор! Как вариант можно вывесить колесо и покрутить руками, что бы защелкнулись. Потом так же с другой стороны. Правда неудобно и не всегда возможно... Но на крайняк сойдет[Kuvalda.spb.ru] Если машина вообще парализованна, то подключить "Элмы" иногда вообще проблематично, так как для их надежного включения все же необходимо немного прокатиться (2-3 м.)не включая передний мост. Особенно это актуально зимой и при наличии в "Элмах" густой смазки, которую набивать не рекомендуют. Но как не крути, альтернативы нет, так как приходится включать/выключать очень часто и "штатные" муфты-трещетки как бы они ни были надежны, все же неудобны. Все вышесказаное не относится к спортивным машинам, где большую часть жизни они проводят в какашках..[Скрежет]

Мнения ЗА:
- У меня с рождения стоят, проблем не было. А еще есть аналогичные, но импортные. Они на вид поаккуратнее... Ставь, в общем. [Виктор]
- Надёжность муфт. С 33-ми колёсами вопросов не возникало. После зимней эксплуатации (не выключал) закисли насмерть. Разобрал, почистил, полил жидкой смазкой и поехал на Ладогу. Всё работало нормально. А вот Декломп муфту отломал. Об камень. [ОлегМ]
- У меня прошли уже 19000км. и я с ними не мучаюсь. Гворят, что они выскакивают - я не сталкивался с этим. Включаются нормально, если не набубухаешь в них литола. А гермитичными их можно сделать своими руками. Мне, уж лучше так, чем ключиком маслать каждый раз. Но если из грязи не вылезать, то естественно старенькие проще и надежнее.[foxboat]
Испытание пяти различных УАЗовских муфт (на сервере off-road-drive, октябрь 2005г. forum33/topic139.html )

Что сделать чтобы муфты "ЭЛМО" не "закисали"?

Надо правильно смазывать:
Набивать литолом муфту "по самое небалуйся" низя, да и незачем, поскольку там нет (ну нет и всё) трущихся элементов, я перебрал два вида муфт (внешне разные - одинаковые внутри) - так вот там нет трущихся поверхностей.
Мой совет вот какой:
НЕ забивать, а то не будут включаться.
Смазывать тонким слоем пластичной смазки, до уровня "жирности" деталей.
НЕ смазывать литолом - литол разрушается от влажности и становится клеем/замазкой/абразивом - чем угодно, но только не смазкой.
Можно смазать фиолом или даже графитной смазкой.
Если есть деньги купите водостойкой смазки. [uaz78rus]

Для защиты от соли сверху можно применить обрезки пластиковых банок из-под какао с крышками на винте. По диаметру идеально подходит наша продукция, а также из Германии и Польши. Всякие там Нестли нам не годятся: либо слишком узко, либо наооборот. [AndyJinx]

Можно повесить сверху защитные колпаки из полуторалитровых пластиковых бутылок и хоть раз в 2 недели крутить переключатель муфты туды-сюды. [ss]

Кстати крышки на муфты хорошо выходят из пыльников рулевых от бычка, надо только дырку резинкой заклеить, правда если продираться по кустам, то можно потерять, так это любые сорвет... А намазать сверху муфты хорошо ШРБ. отлично от воды защищает. [SA]

Во-первых - уплотнение переключателя. У меня штатно стоял пластиковый сальник (ессно с малым натягом). Ну жно добиться плотной посадки манжеты по внутреннему диаметру (например используя для подмотри изоленту или ленту фум. Проверить как манжета входит в корпус - должно быть туговато, но рукой вращаться. Далее собираем все внутренности, не забыв поставить контргайку на винтик переключателя (у меня ее не было и муфта "разобралась"). Я вообще использовал в муфте не смазку, а трансмиссионку. Ну и при сборке не забывай про герметик :-) [Чиф] наверх

Что сделать, чтобы муфты "ЭЛМО" автоматически не переключались?

Включил муфты ЭЛМО в положение 4х2. Через несколько километров на левом колесе стрелочка оказалась около 4х4. Снова включил 4х2. Повторилось. Причем, чем быстрее едешь, тем скорее перескакивает. Ясно - это болезнь. Разобрал муфту, посмотрел - и ничего не понял. Позвал друга, он хотя и не УАЗовод, но очень умный мужик. Через пару минут говорит - "сделай здесь углубление". В конструкции муфты есть стаканчик с тремя фигурными выемками по границе которых при переключении 4х2-4х4 катаются шарики и остаются в крайних положениях. На левой муфте в положении 4х2 шарик находится где показано на рисунке и при движении стремится переместиться в противоположный угол. Надо просто сделать под него небольшое углубление для более четкой фиксации. У меня это помогло. [Анатолий Хохряков (HOHAN)]

Гудит мост. Что это может быть?
Если ты уверен, что гудит именно мост, а не что то другое - то его надо перебрать. У нас народ почему то считает, что с мостом ничего произойти не может - может, и еще как. У меня на старом УАЗе мост гудел жутко - когда мне это надоело - разобрал и обнаружил обломанный хвостовик полуоси на месте входа в подшипник в бортовом редукторе - помиенял полуось, заодно поменял главную пару (раз уж разобрал мост), несколько подшипников и все сальники - ремонт обошелся в 10% стоимости нового моста - никакого гула, резко снизился расход горючего и пр. Так что не занимайся фигней - перебирай мост. Кстати, рекомендую мост из под машины выкатывать в сборе, прямо на колесах - я, как дурак, разбирал по-месту - намаялся страшно, потом до меня дошло - собрал полностью отдельно от машиня, залил масло и пр. и закатил обратно - осталось прицепить рессоры-амортизаторы и тормозные трубки . [Boris]
Гул идет от главной передачи переднего моста. Это нормально. У меня после первых 4 тыс. и замене масла в трансмиссии (залил ТАД-17) шум стал намного мешьше. Зимой на заснеженной дороге с влюченным передним мостом на скорости 80-90 км/ч идет только легкий свист. [Serge37]

У моего "Козла", в отличие от большинства, к задним полуосям (с торца) приварены (или прикручены) колпачки неизвестного назначения. Кто-нибудь знает, зачем они нужны и нужны ли вообще?
Дело в том, что я хочу поставить колпаки на диски, а из-за этих выпячивающихся конусных колпачков мне придется вырезать дополнительную дырку в колпаках. Как бы их оторвать? Пробовал я их открутить, но ничего не получилось.
Это конструктивная неискоренимая особенность военных мостов. Эти колпачки передают момент с короткой полуоси редуктора на ступицу (внутри у него шлицы). Скорее всего, придется лишнюю дырку делать. А можно еще мосты поменять. [Mike@74rus]

Видел недавно странные ступицы на "батоне". Мосты обыкновенные, гражданские, а фланец полуоси крепится не шестью, а десятью болтами (как на военных). Что-бы это могло быть такое?
Я купил такие ступицы год назад. Они отличаются от прежних только количеством дырок и вполне с ними совместимы (шестиболтовые полуоси на них садятся без переделок). На нормальной ступице и нормальной полуоси расхождений быть не должно никаких абсолютно. Из этих 10 дырок 6 в точности совпадают со старыми. Оставшиеся 4 были добавлены по серединам между ними, и оставлены были 2 пропуска для того, чтобы туда упирались съемные болты полуоси (есть в ней 2 отверстия с резьбою, чтобы ее выпресовывать из ступицы, если прилипла. Вот эти отверстия как раз и надо направить на пропуски отверстий в 10-дырной ступице). А 6-дырные ступицы сейчас никто не продает и не выпускает. А и зачем, если они без переделок и доводок должны вставать вместо 6-дырных? [aas]

Как отрегулировать затяжку ступичных подшипников?
В подшипниках хитрость есть - если затянешь первую гайку под нормальный натяг подшипника, то вторая, когда контрить начинаешь выбирает слабину в резьбе и пережимает подшипник. Я регулирую сняв тормозной барабан, чтоб однаголая ступица была и крутилась в подшипниках после законтривания легко и равномерно, без закусывания, т.е. равномерно. Если подшипник чуть перетянут - то вращение идёт рывками, как по песочку, пальцы это хорошо чувствуют.
Затем проверяю с надетым колесом - тогда рычаг большой получается. [papa_serg] Октябрь 2003

Про ШРУС по системе Виллиса

У нас появились в продаже полуоси переднего моста (шарнир неравных угловых скоростей) по системе Виллиса (американка). От наших родных они отличаются тем, что вместо пяти маленьких дурацких шариков там стоит один большой. На нем в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по всей окружности выполнены пазы. В это пазы входят две вилки. Их достоинства: не изнашиваются вообще (вечная система), в принципе не могут заклинить (что случается у родных), возможен больший угол поворота передних колес. У меня стоят пятый год, зарекомендовали себя великолепно! Стоят дешевле родных. Производятся, мне кажется в Выксе (Нижегородская обл.) [МИША из Нижнего]

Насколько я понял, кинематически это не отличается от обычного карданного шарнира. Это значит, что он действительно неравных угловых скоростей (что хуже, чем равных, как родной) и что угол поворота колес МЕНЬШЕ, чем у родного ШРУСА. Вот если бы пазы лежали не в плоскостях, а имели бы более сложную форму, то это полностью меняло бы дело. Кроме того, там наиболее нагруженные поверхности имеют трение скольжения, а не качения, как в родных, это означает, что смазка желательна, видимо, гипоидная (а не Литол)... Неизнашиваемость, по этой же причине, тоже сомнительна. Другое дело, что родным достаточно немного износиться, чтобы заклинить, а эти можно, видимо, изнашивать до истерания вилок. У меня есть книжка по истории отечественого автомобилестроения, так вот там нарисован дисковый шарнир. Он кинематически эквивалентен, на мой взгляд, двум карданным, совмещенным в одной точке. Я точно не помню, но, возможно, именно эта конструкция называлась "шарнир типа Виллис". Это шарнир равных угловых скоростей, хотя бы потому, что он симметричен. И угол поворота колес у него, видимо, больше... [aas]

Признаки необходимости регулировки/замены шкворней
При проезде кочек, при подпрыгивании удары в руль. [Sergei L]

Вывешиваешь колесо домкратиком повыше, берешься снизу колеса (прямо у земли) и начинаешь тянуть на себя - от себя, т.е. вдоль оси моста. Если люфт маленький, то нормально, если большой, тогда надо или прокладками заниматься, или все менять. [Fedor 22 kota]

Как отвитнить приржавевшую пробку редуктора?
После трех лет езды по соли пробочки на мостах приржавели намертво. Наружу торчит 2 мм - не ухватишься, шестигранный шлиц стал круглым. Одну пробку я одолел методом садистским - высверлил ее и метчиками выковырял остатки из резьбы - заняло это 2,5 дня. Подскажите, есть ли менее кровопролитный способ?
Я взял тиски (губки у них были новые, ребристые, из твердого сплава) и нырнул с ними под машину. Обрубок пробки зажали очень сильно, надев на ручку тисков трубу. После чего я просунул в отверстие тисков лом и резко, сильно дернул. Пробка подалась на 1/6 оборота. Дальше дело техники. [Pinky]
Еще можно попробовать ухватиться сначала пассатижами (полукруглой частью с хорошей насечкой), а потом пассатижи зажать тисками. Таким способом я не раз выворачивал обломившиеся болты и шпильки. [Serge37]

Поверь - самое верное: наварить гайку на пробку - это только кажется сложно - на самом деле проще всего.
Пробка при сварке прокалится и откиснет. Легко открутишь простой головкой. Пробку можно использовать дальше [uaz78rus]

В продаже эти пробки есть. Они у нас с волгой одинаковые, так что можно пытаться смотреть в ГАЗовских магазинах.
У нас стандартная последовательность действий была такова:
1) забиваешь с молотка шестигранник на 13 (и срываешь грани на пробке окончательно);
2) выбиваешь пробку зубилом против часовой стрелки, (пока она не окажется заподлицо с мостом);
3) привариваешь железяку (например, шестигранник) и, пытаясь отвернуть за него, (несколько раз отрываешь);
4) рассверливаешь в пробке отверстие 12-14 мм (с этого момента, если пробка заливная, можно заткнуть ее деревяшкой:) а оставшееся колечко распиливаешь пополам и частями вынимаешь...(Внимание: на пробках конусная резьба!)
Желаю вывернуть пробку на первых этапах [Plecotus]

Машина "рыскает" на высокой скорости. Амортизаторы, колеса, рулевое в порядке. В чем дело?
Симптом весьма характерен для неисправности, называемой "неправильная регулировка подшипников колесных ступиц" - повышенный люфт в них вызывает "рыскание" одного или нескольких колес, что сразу сказывается на курсовой устойчивости. Судя по всему, Вы ... постоянно гоняете "за 100", хотя ходовая часть машины, и, в частности, колесные ступицы, для этого не совсем приспособлены. У УАЗа ГРОМАДНАЯ неподрессореная масса и весьма жесткая подвеска! Советую ревизовать передние колеса, наверняка там либо большой люфт, либо вообще - разрушение сепараторов, хотя в последнем случае Вы бы это услышали даже на УАЗе.
Затяжку подшипников проводите ТОЧНО по инструкции- а не "до устранения ощущаемого рукой люфта", пусть даже колесо будет вращаться немного туговато - проверите потом, по нагреву ступицы. [Махно]

Полностью согласен с Махно по поводу ступиц, но на курсовую устойчивость могут существенно влиять и шкворни, а особенно втулки. Теоретически может быть такая ситуация: шкворни изначально могли быть поставлены в поворотные кулаки без втулок (чего только у нас не бывает?) Сначала они работали и без втулок за счет того, что были хорошо прижаты к поворотным кулакам. Поизносившись, ШРУСы стали болтаться. Отсюда курсовая неустойчивость.
Делать надо то, что советует Махно - вывесить передние колеса, пошатать в вертикальном направлении. Если есть люфт - разобрать ступицы и подтянуть подшипники. Если после этого люфт не пропадет - тогда заниматься шкворнями. [Kar]

Регулировка схождения колес
Вот один из простых способов.
Находишь подходящую по размеру (должна свободно с зазором 5-30 мм проходить между колес) палку, трубку и т.д. На худой конец можно использовать даже толстую ветку подходящей длины. Затем делаешь отметки изнутри шин (на середине между протектором и краем диска) и замеряешь расстояние между ними с помощью палки и линейки (ей измеряешь зазор между концом палки и боковиной. Затем перекатываешь авто так, что бы колесо сделало 1/2 оборота и вновь производишь замер. Разница показаний линейки и есть сход. При этом зазор спереди должен быть меньше, чем сзади.
В идеале еспользуются 2 трубки, одна из которых с небольшим зазором входит в другую [Чиф]

Как снимать крышку правого верхнего шкворня (с рычагом рулевого управления)?
Этот рычаг очень нагружен, поэтому на шпильках, под гайками его крепления, в специальных лунках установлены "сухари" - каленые конусные вкладыши с разрезом. Они-то, при прижиме гайкой сверху, обжимаясь вокруг стержня шпильки, и обеспечивают надежное крепление рычага. Со временем все это дело сильно ржавеет от попадающей туда воды и, действительно, если не сам этот узел собирал, снять рычаг бывает весьма трудновато - сухарики как бы сами себя закусывают между телом рычага и шпилькой. Греть это дело НЕ НАДО. Гайки надо снять, почистить все вокруг и найти и расчистить разрезы на "сухарях" - полить вокруг шпилек WD-40 или керосином, часа два подождать, периодически поливая еще. А вот потом - стучи молотком (500 г) по верхней плоскости рычага, сверху. На шпильки надень чего-нибудь, чтобы их не пообломать - замучаешься выворачивать потом. Периодически постукивай с боков, но несильно. [Махно]

Несколько советов по разборке военного моста(для замены ШРУС)
Для разборки надо только колесо открутить,и половинь.
И заостряю внимание: СОБИРАТЬ КАРТЕР БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ НАДО ИЛИ СО СТАРОЙ ПРОКЛАДКОЙ ИЛИ С ТАКОЙ ЖЕ КАК СТОЯЛА ПО ТОЛЩИНЕ. Это важно для прикатаных шестеренок.
И ЕЩЕ НЕ ОТКРУЧИВАТЬ БЕЗ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ крепление корпуса малого роликового подшипника(2-а болта похожи на карданные) ПРИЧИНА ТА ЖЕ [Лось почтовый]

Самодельный съемник шкворней
Возьми кусок листовой стали, 100х150 и толщиной около 8-10 мм, просверли по центру отверстие 11 мм. И ВСЕ! К этому надо еще болт М10 длиной 80-10 мм и гайку с шайбой.
Порядок действий: сними упорную пластину, ее болты заверни обратно, от руки, так, чтобы они выступали на 15 мм, положи сверху СВОЮ пластину, на болт наверни гайку и, подложив шайбу, через отверстие в "съемнике", заверни его в шкворень. Теперь, если, придерживая головку болта, вращать гайку, шкворень ЛЕГКО выйдет наружу. [Махно]

Что делать если шкворня "прикипели" и болты-съемники обрываются?
Снимаем цапфу, ШРУС и изнутри распираем чем нибудь конкретным или кувалдометром через оправку. Возможно вместе со втулками. А втулки всеж разворачивать разверткой надо...
(народные рецепты) [Starik10]

"Волговские" мосты

У нас... делают комбинированные мосты. Картер моста берут от Волги 24-ки и запресовывают чулки Уазовские, а главные пары ставят разные, но самые удобные от Газ-21 (9х41зуб). Такие мосты и ходят дольше, и надежнее, уазик не теряет мощности и становиться скоростнее. [Andrey Alimov]

Я переделал на своем УАЗе родной мост на ГАЗ-24. Скорость стала намного выше, расход 11-12 л. Правда с грузом 600-800 кг немного тяжеловато [Slava]

Нестандартные конструкции шкворней
На рисунках - различные конструкции шкворней. Комментарий к рисункам:
- Не обозначены штифты на шкворнях (имеются во всех случаях);
- Не обозначены каналы для смазки (также имеются);
- Обозначены 1- поворотный кулак (ПК), 2- шаровая опора поворотного кулака (ШОПК).

"Родной" УАЗовский шкворень. В ШОПК запрессована и откалибрована втулка, под шкворнем - упорная шайба. Все стандартно, вращение во втулке.

Так называемый шкворень "на шарах", давно появившийся в магазинах. Идея - разрезаем шкворень, нижнюю часть запрессовываем в ШОПК, вставляем в середину шар, верхняя часть - как у "родного" шкворня; вращение на шаре.

Шкворень на подшипниках. Другая реализация предыдущей идеи. На нижнюю часть (как и в предыдущем случае, запрессованную в ШОПК) напрессован конический подшипник, а в верхнюю часть шкворня запрессована обойма подшипника. В остальном верняя часть аналогична "родному" шкворню.

"Следующее поколение" шкворня на "шарах". От своего предшественника отличается большим диаметром шара (площадью опоры и, соответственно, меньшим давлением и увеличенной нагрузкой) и увеличенными боковыми стенками верхних чашек.
Немного из опыта эксплуатации:
"Нестандартные" шкворня (пп. 2 и 3) эксплуатировались на колхозных мостах и, если отбросить лирику, то

"шаровые" через месяц эксплуатации "просели" (пришлось вытаскивать прокладки), а еще через два верхняя часть стала разбивать посадочное отверстие в поворотном кулаке, пришлось вернуться на "родные" шкворня. Достоинство этого варианта - простота установки.
на подшипниковых машина эксплуатируется полгода и ничего (вопреки ожиданиям), кроме "шприцовки", не делалось. Недостаток - есть небольшие сложности с установкой.
Я нашел такие плюсы шариковых шкворней:
1. регулировочными прокладками можно поджимать их по мере износа. В обычных прокладками можно компенсировать только износ маслоудерживающей шайбы, а износ втулок не устраняется.
2. Меньшее сопротивление вращению (меньше площадь трущихся повехностей) - меньше износ, легче руль.
3. при износе втулки не выпадаютв ШРУС и его не размолачивает. У шариковых просто нет втулок совсем. [Kuvalda (Generous 78rus)] .

О качестве ступичных и др. сальников
Неожиданным откровением для меня стало то, что сальники, в частности ступичные, разъедаются (Ж8Ёпрст) обычным литолом за какую-то там неделю. Рабочей кромки совсем не остаётся, а остальное, мажется чёрной сажей:( Для себя сделал вывод, что перед установкой, сальники нужно подержать день-два в среде, похожей на ту, в которой они будут работать (например в смеси Литола и ТАД) и посмотреть, что будет. [UazLover]

Как избавиться от течи через ступицы мостов(при условии, что сапуны исправны и сальники в порядке - (У))
Нужно: герметик АБРО красный, фиксатор резьбы АБРО синий, растворитель (можно уайт-спирит, керосин, а вот бензин очень нежелателен!), если болты крышек ступиц сильно изношены, то новые болты, и еще немного тряпок. Сначала снимаем крышки, болты (даже новые) отмачиваем в растворителе, крышку и ступицу протираем тряпками и растворителем, ждем пока высохнет. Берем герметик, и тонким слоем мажем крышку и ступицу, затем голым пальцем (эстеты могут одеть резиновые перчатки или еще что по размеру подойдет размазываем герметик так, чтобы он лежал тонким ровным слоем. Да, колесо желательно поддомкратить, чтобы легче совмещать отверстия в крышке и ступице. Одеваем крышку, но не до конца, поворотом колеса совмещаем отверстия, берем болты, протираем их начисто, на резьбу накапываем фиксатор, и наживляем болты. Да, ГРОВЕРЫ НЕ НУЖНЫ СОВСЕМ, без них лучше. Затем равномерно подтягиваем болты и затягиваем окончательно. Герметик должен вылезти совсем немного, по застывании отрезаем лишнее. Сразу ехать после этого нельзя, желательно часок колесо на землю не опускать. Вот и все. Вся операция занимает максимум по полчаса на колесо. Никакик протечек, никаких откручиваний, чего и вам желаю! [Роман aka Бегемот 4x4]

Сравнение обычных ("гражданских") мостов и мостов "спайсер"

У "спайсеров":

неразъемный картер - конструкция жестче;
доступ к внутренностям проще - достаточно снять крышку;
передняя крышка - не такая уж и хлипкая, как кажется;
клиренс (по сантиметрам) больше(!) колхозных... (по заводским каталогам 210 мм против 220 см у "обычных";
блокировки от БТР "влязят с трудом";
стандартные ("колхозные") главные пары (ГП) не подходят;
из ГП были (сейчас не знаю) только с передаточным числом 4.1 (говорят, бывают 4.6);
сама конструкция моста более грамотная - хвостовик кардана держится на 2х подшипниках (а не 3х) и более надежен, ибо длинее;
дисковые тормоза спреди, кстати неплохие;
если со ШРУС типа "бирфильд", то угол поворота колес больше (радиус разворота меньше);
ШРУСы у меня на спайсерах стояли "колхозные", и муфты колес простые - ну не "ЭЛМО", а нормальные вкручивающиеся;
задние полуоси такие же, как на "колхозах" хотя ходят слухи что... ну не знаю!
легче "колхоза" по весу - так мне грузчики в Ульяновске сказали;
а то, что форма картера дифа "как лопата" - так оно пофих... не такая уж и лопата...
[FSA]

ШРУСы и шкворни нового образца

На машинах "Хантер" и на новых машинах семейства 316х установлены шкворни и ШРУСы нового образца. Шкворни нового образца опознаются по здоровым гайкам на крышках шкворней. Рисунок см. здесь. [Jurick]

Какое масло заливают в мосты типа "Спайсер" (Информационное письмо № 48-07 от 18.12.07г.)
Довожу до вашего сведения, что с 1.12.2007г. мосты типа «Спайсер» устанавливаемые на автомобили УАЗ «Patriot», УАЗ «Hunter» и УАЗ 2360 заправляют всесезонным полусинтетическим трансмиссионным маслом класса SAE 75W-90 API GL-5.

Периодичность замены данной смазки в мостах типа «Спайсер» при проведении технического обслуживания в соответствии с талонами сервисной книжки, для автомобиля УАЗ «Hunter» СК 05808600.034-2007, для автомобиля УАЗ «Patriot» СК 05808600.030-2005 составляет 40 тыс. км. пробега, без замены после обкатки.

Дополнительно сообщаю, что с 1.12.2007г. одновременно с введением заправки мостов трансмиссионными маслами класса SAE 75W-90 API GL-5 применяются пломбы заглушки на сливные пробки мостов.

Досрочная замена трансмиссионного масла в гарантийный период эксплуатации автомобиля допускается только в случаях попадания влаги в мосты (преодоление водных преград вброд) и при ремонте мостов с обязательной отметкой в сервисной книжке о снятии пломбы и указанием причины замены. При невыполнении этих требований претензии по гарантии не принимаются.

Номера шасси автомобилей, с которых началась производиться заправка:
- УАЗ Патриот: 31630080598927.
- УАЗ Хантер: 315195080598921.

УАЗ своими силами...Ремонтируем привод передних колёс.
forum30/topic586.html

УАЗ своими силами... Для сборки «военного» редуктора
forum30/topic440.html

Инструкция по ремонту портальных (военных) мостов
forum24/topic2019.html

Замена и регулировка подшипников дифференциала
Подшипники дифференциала: роликовые конусные, состоят каждый из двух частей, наружные кольца запрессовываются в чулки моста, внутренние кольца с роликами и сепараторами напрессовываются на дифференциал, между ними и дифференциалом устанавливаются регулировочные прокладки.
Замена и регулировка этих подшипников задача трудоемкая, но, как показала практика, осуществимая в гаражных условиях.
Снять с дифференциала внутренние кольца достаточно просто, это делается обычным двулапым съемником, на корпусе дифференциала даже предусмотрены специальные углубления для этого. Чтобы было куда упереться винтом съемника нужно подложить что-то в отверстие для полуоси, я использовал полудюймовую головку на 24 и болтик, но правильнее, наверное, выточить специальную оправку.



Гораздо сложнее вынуть наружные кольца из чулков. По мануалу нужно использовать обратный съемник, но канавка под подшипником неглубокая, съемник у меня совершенно не цеплялся. Заменять только внутренние кольца и ролики, оставив старые кольца в чулках, мануал прямо запрещает. Пришлось сделать из уголка несложное приспособление:

Чулок пришлось полностью освободить от лишних деталей. Две половинки приспособления были расклинены деревяшкой, иначе вылетали. Дальше чулок переворачивался и с помощью длинной трубы подшипник выбивался кувалдой. В качестве трубы сгодится также и ручка от хайджека.


Напрессовать подшипники обратно можно при помощи молотка и медной выколотки, аккуратными ударами по разным сторонам. Наружные кольца нужно загнать в чулки до упора.

Далее следует вспомнить, что регулируются подшипники при помощи прокладок под внутренними кольцами.
Этап номер один: подбор пакета прокладок, чтобы подшипники вращались свободно, но без люфта.
Здесь мануал велит напрессовать подшипники не до конца, вставить дифф в мост и стянуть половинки болтами. Затем разобрать мост и замерить зазоры. Делать это нужно при снятой ведущей шестерне ГП. Чем замерять зазоры я не придумал, поэтому напрессовал один подшипник полностью, а зазор во втором замерял непосредственно пачкой прокладок.
При напрессовывании колец с роликами и сепараторами на дифференциал есть опасность рассыпать подшипник, надо действовать осторожно. Особенно страдает уже надетый подшипник, поэтому при напрессовывании второго подшипника под дифференциал стоит подложить дощечку и кусок резины.
При сборке моста надо не забыть про прокладку, которая должна быть между половинками, все регулировки выполняются с ней. Собирать мост удобно в вертикальном положении, поставив длинный чулок неподвижно и ставя на него короткий.
Регулировочные прокладки бывают разной толщины (по-моему, три варианта), от довольно толстых, до почти фольги. Точно подобрать толщину пачки прокладок путем всовывания в зазор не получается, при сборке прокладки уплотнятся, поэтому к подобранной пачке стоит добавить пару нетолстых прокладок.
Далее можно разделить прокладки примерно пополам и подложить под подшипники, сняв их. На прокладках срезаны края, их стоит ориентировать в сторону углублений под съемник, чтобы они не мялись при снятии подшипников (а снимать их нужно будет не раз).
Опять собрать мост, через отверстие ведущей шестерни ГП попробовать чем-нибудь покрутить дифф. Если не крутиться или крутиться туго – разобрать и убрать тонкую прокладку, если крутится свободно – разобрать и попробовать добавить тонкую прокладку. Повторять это все много раз. Можно не закручивать при каждой сборке все восемь болтов, а обойтись тремя. В идеале нужно добиться, чтобы дифф вращался свободно, но при добавлении самой тонкой прокладки начиналось чувствоваться усилие.
Этап регулировки номер два: выставление зазора в главной паре. Нужно вернуть на место ведущую шестерню ГП (ее регулировка выполняется отдельно, предполагается, что это уже сделано). Затем опять собрать мост и покрутить за хвостовик в разные стороны, сделав не меньше шести оборотов (чтобы пройти по всей ведомой шестерне). Если редуктор клинит – переставлять прокладки с одной стороны на другую так, чтобы отодвинуть шестеренки друг от друга (набор прокладок уже не меняется, он подобран для нормальной работы подшипников). Если при изменении направления вращения хвостовика чувствуется люфт в зацеплении шестеренок - переставлять прокладки так, чтобы придвинуть шестеренки друг к другу. Повторять много раз до достижения минимального люфта, но чтобы при этом редуктор вращался без заеданий.
После окончания регулировки следует проверить пятно контакта, помазать краской шестеренки, собрать мост и покрутить хвостовик в разные стороны. По результатам проверки переставлять прокладки по книге. На практике далеко не всегда получается нормально увидеть пятно, а оттирать потом шестеренки от краски довольно тяжело, так что можно ограничиться регулировкой по люфту.
В результате понадобится примерно 20-30 разборок-сборок моста. Думаю, что в сервисе так долго возиться не будут и регулировка будет случайной.
Автор: MLychev

Мосты автомобилей УАЗ. Подшипниковые шкворни
© Андрей Зубов aka Levsha
- пока без рисунков -

Необходимые оговорки и предупреждения
Ни в коей мере не претендую на авторство идеи, так как она далеко не нова, моим является только воплощение.
На настоящий момент шкворни эксплуатируются на автомобиле УАЗ-452Д (он же УАЗ-3303, он же "головастик") с обычными мостами. Об установке в военные (редукторные) мосты будет написано ниже.
Самое главное. Поскольку деталь является частью узла, имеющего прямое отношение к рулевому управлению, переделка которого запрещена ПДД и абсолютно не приветствуется ГИБДД, каждый, пожелавший воспроизвести нижеописанное, должен отдавать себе отчет о возможных последствиях.
Описание
Как видно из рисунка, деталь состоит из четырех частей: верхней, нижней, шайбы и подшипника, расположенного посередине (по сути дела, это тот же шкворень, только с подшипником внутри). Подшипник выбран конический, для того, чтобы обеспечить необходимое постоянное (с учетом износа) осевое натяжение шкворня. Основное назначение шайбы - обеспечить снятие подшипника. В верней части, кроме отверстия под штифт, имеются два отверстия с резьбой, через которые выпрессовывается обойма подшипника. В нижних крышках просверлены и нарезаны отверстия под пресс-масленки. Размеры * точатся с припуском 2-3 сотки на посадку (предварительно замерьте свои размеры). Подшипник - ступичный наружный от ЗАЗ 965А номер 7203. Детали узла выточены из шкворней ЗИЛ-130 или городских автобусов ЛИАЗ (из одного ЗИЛовского получается два УАЗовских). Первоначально шкворни отпускаются для обработки, а затем полученные детали закаливаются до первоначального состояния. Шайба и штифт точатся из стали марки 40Х.

Сборка и установка
Сложность установки заключается в запрессовке нижних частей в шаровую опору поворотного кулака (ШОПК). Подсборка: в верхнюю часть запрессовывается обойма и штифт, на нижнюю напрессовывается подшипник (предварительно подложите под него шайбу).

Установка в колхозные мосты

разбираем узел (снимаем колесо, тормозной барабан, ступицу, пыльник ступицы, тормозной щит с колодками и цилиндрами, цапфу и вытаскиваем ШРУС);
снимаем узел с моста;
снимаем сальники поворотного кулака (ПК);
отворачиваем крышки шкворней и выпрессовываем шкворни;
выпрессовываем втулки шкворней из ШОПК,
вставляем ШОПК в корпус ПК, совмещаем отверстия и через бронзовую выколотку легкими ударами молотка сажаем одну нижнюю часть шкворня (предварительно подставив под нижнюю часть ШОПК деревянный брусок);
проделываем вышеописанную операцию для другой стороны (при этом стараясь не повредить подшипник первой нижней части);
набиваем подшипники смазкой;
совмещаем штифты и отверстия в крышках под них, слегка затягиваем болты/гайки крышек;
крепим собранный узел к мосту;
затягиваем болты/гайки крышек (равномерно с обеих сторон) до определенного момента, поворачивая при этом корпус ПК, чтобы распределились ролики в подшипнике;
щупами замеряем расстояние между плоскостью на ПК и нижним концом крышки;
по результатам замеров набираем пакет прокладок;
набранные прокладки устанавливаем под крышки и окончательно собираем узел.
Установка в военные мосты

Первоначально в военные мосты шкворни этой конструкции не устанавливались по двум причинам: 1) более высокой нагрузкой на шкворень, обусловленной бОльшими, нежели в колхозных мостах, плечом обкатки и силой, приложенной к этому плечу (из-за бортовой передачи), и 2) отсутствием приспособления для установки/съема. Для написания этого материала, основываясь на почти годичном опыте эксплуатации и изготовив приспособления, произведена установка подшипниковых шкворней в военные мосты.

Поскольку в военных мостах нет возможности вынуть ШРУС (что еще больше усложняет установку), необходимо дополнительно изготовить две пластины размерами с крышки шкворней (подойдут старые крышки), в которых отверстия под пресс-масленки рассверливаются и нарезается резьба М12 для установки (для съема сверлится отверстие 10 мм) и подобрать два болта М10 разной длины и болт М12.

разбираем узел (снимаем колесо, тормозной барабан, ступицу, пыльник ступицы, цапфу, тормозной щит с колодками и цилиндрами и бортовую передачу);
снимаем узел с моста;
снимаем сальники ПК;
отворачиваем крышки шкворней и выпрессовываем шкворни;
снимаем корпус ПК вместе с ШРУС;
выпрессовываем втулки шкворней из ШОПК;
вставляем ШОПК в корпус ПК, совмещаем отверстия в одно вставляем старый шкворень (для центровки);
вставляем нижнюю часть в ШОПК, приворачиваем пластину с резьбой М12 болтами крышки (подложив между пластиной и плоскостью ПК гайки или втулки для обеспечения зазора примерно 10-15 мм, чтобы видеть процесс);
заворачивая болт М12 в пластину и центруя его при этом в нижней части устанавливаемого шкворня, сажаем деталь на место;
набиваем подшипник смазкой;
совмещаем штифт и отверстия в крышке под него, слегка затягиваем болты/гайки крышек;
переворачиваем, извлекаем старый шкворень;
повторяем вышеописанные операции для другой стороны;
крепим собранный узел к мосту;
регулировка аналогична регулировке для колхозных мостов.
Этот способ установки подойдет и для колхозных мостов с учетом первоначальной разборки узла.

Разборка
Вариант для военных мостов (для колхозных по аналогии). Описанный способ подойдет и для разборки узла с обычными шкворнями (в скобках).

разбираем узел (снимаем колесо, тормозной барабан, ступицу, пыльник ступицы, цапфу, тормозной щит с колодками и цилиндрами и бортовую передачу);
снимаем узел с моста;
отворачиваем крышки шкворней и выпрессовываем верхние части шкворней (шкворень), для чего:
- приворачиваем пластину с отверстием 10 мм болтами крышки (подложив между пластиной и плоскостью ПК гайки или втулки для обеспечения зазора примерно 20-25 мм - чтобы вышел шкворень);
- короткий болт М10 через пластину заворачиваем в верхнюю часть (в шкворень), выпрессовывая его таким образом;
- длинным болтом М10 повторяем вышеописанную операцию для нижней части шкворня (ШОПК можно подклинить со стороны сальников, вставив деревянный клин между корпусом ПК и ШОПК);
- повторяем две (одну) предыдущие операции для другого шкворня.

Мосты автомобилей УАЗ. Регулировка шкворней
Комментарии А. Ермакова [Махно]

Используйте для справки рисунки из описаний гражданских и военных мостов
forum30/topic291.html

© [Serge37]
Вертикальный, или осевой люфт в шкворнях устраняется подбором толщины пакетов регулировочных прокладок под крышками шкворней. Их общая толщина (и, желательно, количество) должна быть одинаковой как сверху, так и снизу. Как правило, при появлении осевого люфта шкворней необходимо убрать по одной или по несколько прокладок. Но такая регулировка имеет смысл только если втулки и сами шкворни не сильно изношены в радиальном направлении... В последнем случае необходима замена втулок и шкворней.

Итак, по порядку. Сначала занялся левым поворотным кулаком. При разборке обломал три болта, один крепления крышки шкворня (М12х1,25) и два М6 на накладке сальника шаровой опоры. Пришлось высверливать и проходить метчиком. Далее, из подручных средств соорудил съемник шкворней (в Руководстве дан рисунок этого приспособления). Верхний шкворень вышел легко, а на нижнем чуть было не обломал болт съемника, но потом вышиб его через открывшееся отверстие верхнего шкворня. Осмотр показал, что износились не только втулки в шаровой опоре, но и сами шкворни. Пришлось покупать новые... Кроме того, износился сальник шаровой опоры. Старые втулки выпрессовал при помощи головки (кажется на 19), одетой на удлинитель. Дальше в руководстве по ремонту предлагается запрессовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запрессовывать и выпрессовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак, подгоняя под размер.

Подобный способ ремонта шкворневого соединения поворотного кулака Редакция рекомендовать не может. Пара "втулка-шкворень", являясь подшипником скольжения, предполагает установку своих составляющих неподвижно, т. е. с определенным натягом, в корпусные детали - в данном случае в шаровую опору и корпус поворотного кулака. Шкворень устанавливается в корпус поворотного кулака с небольшим, допускающим его демонтаж, натягом и дополнительно стопорится от проворачивания штифтом в соответствующем гнезде крышки. Бронзовая втулка, поставляемая в торговую сеть как ремонтная запчасть, имеет разрезную конструкцию (согнута из полосовой бронзы), т. е. имеет "стык". Наружный диаметр втулки обеспечивает ее постановку в шаровую опору с нормируемым натягом, при этом "стык" втулки полностью закрывается и она оказывается надежно зажата в своем отверстии. Повторный монтаж - демонтаж втулки попросту невозможен ввиду достаточной мягкости материала, из которого она выполнена. Внутренний диаметр втулки выполнен с припуском 0.3-0.5 мм на последующую обработку разверткой до размера 25+0.008+0.030 мм, обеспечивающего необходимый зазор в соединении с новым шкворнем. При предлагаемом способе ремонта узла, когда шкворень вставляется в необработанную втулку, а затем наружная поверхность втулки обрабатывается вручную напильником до некоего условного диаметра, позволяющего смонтировать ее (вместе со шкворнем!) в шаровую опору, "зазор" во втулке неизбежно раскроется и втулка, не закрепленная ни к одной детали, превратится из детали подшипника в некий промежуточный элемент пары скольжения "стальной, полированный шкворень - грубо шлифованная поверхность отверстия в шаровой опоре". Такое решение соединения не может удовлетворительно работать сколько-нибудь продолжительное время и чревато самопроизвольным выходом втулок в полость ШРУСа со всеми скорбными последствиями: разрушение ШРУСа и необратимые ударные деформации как шкворней, так и самого корпуса поворотного кулака.

Войлочное кольцо менять не стал, т. к. для того, чтобы его поменять, необходимо снимать шаровую опору с моста (ну очень не хотелось), а просто пропитал его маслом.

Для замены только фетрового сальника шаровую опору снимать не надо. Поставляемые в торговую сеть, такие сальники не вырублены из целого листа фетра, а просто сшиты из фетровой полосы обычными нитками. Распороть шов и восстановить его "на месте" несравнимо проще, нежели снимать опору. Однако, из опыта эксплуатации следует, что к тому времени, когда возникает необходимость в замене фетрового сальника, находящаяся непосредственно под ним резиновая манжета тоже нуждается в замене.

После сборки поворотного кулака со старым набором регулировочных прокладок, он встал как вкопанный - ни вправо, ни влево, поэтому пришлось добавить по одной толстой и одной тонкой прокладке под крышки шкворней.

В этом узле одновременно применяются прокладки трех типоразмеров по толщине: 0.1, 015 и 0.4 мм. "На ощупь" отличить 0.1 от 0.15 довольно трудно, особенно при недостатке опыта. Лучше воспользоваться микрометром или штангенциркулем с ценой деления 0.05 мм.

Осевой люфт шкворней из-за тугой посадки во втулках не прощупывался, поэтому окончательную регулировку пришлось отложить на недельку. За это время втулки немного приработались и в узле стал прощупываться осевой люфт, борьба с которым заключалась в снятии по одной толстой прокладке сверху и снизу.

Окрыленный успехом и приобретенным опытом, взялся за правый поворотный кулак. Но тут меня ждал сюрприз. В отличие от левого, на правом (на автомобилях вагонной компоновки - на левом) поворотном кулаке сверху стоит не крышка, а рычаг цапфы, который крепится не болтами, а шпильками, да еще и с сухарями (разрезные конические втулки), которые намертво прикипели к резьбовой части шпилек. Замачивание в течении двух дней и безумная долбежка десятикилограммовой кувалдой (Не рекомендуется! - Ред.) ничего не дали. Рычаг стоял, как приваренный. Пришлось принять командирское решение и, сняв шаровую опору с моста (кстати, тоже не очень хотела выходить), срезать эту цапфу вместе со шпильками "болгаркой"... Шпильки пришлось изготовить из болтов (купил на рынке от какой-то легковушки 4 шт.)

Подобное решение Редакцией более чем не приветствуется, поскольку в отношении упомянутых шпилек существует совершенно однозначное указание Руководства: "...шпильки изготовлены из хромистой стали и термически обработаны. Замена хотя бы одной из них шпилькой без термической обработки не допускается". Узел крепления рычага испытывает громадные нагрузки и использование в нем шпилек неизвестного назначения с неизвестными характеристиками материала недопустимо хотя бы по соображениям элементарной безопасности. И еще: автор упоминает о сухарях, "прикипевших к резьбовой части шпилек". Штатные шпильки в своей средней зоне имеют участок, свободный от резьбы и именно к этому участку должны прилегать сухари. Так что если вы увидели шпильку с резьбой по всей ее длине, то это верный признак ее "чужеродности" и она подлежит немедленной замене. Штатная шпилька не поддается обработке напильником. Треснувшие сухари, при необходимости, можно использовать в дальнейшем.

Но на этом сюрпризы не кончились. При выпрессовке латунной втулки из шаровой опоры отлетело опорное кольцо, которое должно было быть проварено по окружности, а держалось на двух прихватках. Новую шаровую опору найти не удалось, поэтому, используя старую втулку как направляющую, насадили опорное кольцо на место и обварили электросваркой. Далее - нудный процесс подгонки новых латунных втулок, установка дополнительных прокладок, окончательная сборка и испытание. Однако, на левом кулаке втулки подогнал не так тщательно и повернуть руками поворотный кулак не смог. Попробовал присоединить рулевую тягу от редуктора и покрутить руль. Туговато, но вроде бы ничего. Решил оставить так в надежде, что приработается и все нормализуется. Сел, прокатился. Ощущения, надо сказать, не для слабонервных. Такое впечатление, что рулевой редуктор люфтит градусов этак на 45, хотя люфта там и в помине нет, а все наконечники рулевых тяг поменял на новые. Две недели катался, одновременно накачивая мышцы, прежде чем руль стал податливым. Теперь еще недельку - и можно будет окончательно отрегулировать шкворни. Да, совсем забыл сказать. Памятуя о прикипевших деталях, весь крепеж посадил на "Мовиль" и рекомендую это сделать всем!!! Когда придет время, это намного облегчит жизнь. (Полностью поддерживаем! - Ред.)

© Уазер
"Дальше в руководстве по ремонту предлагают запресовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запресовывать и выпресовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак подгоняя под размер." Это не совсем правильно! (совсем неправильно! - Ред.) Из опыта: при установке втулок лучше всего прогнать через втулку шарик от старого ШРУСа (передней полуоси), продавить можно на больших тисках подходящей трубкой. При этом втулка очень плотно садится. Затем вставляешь шкворень во втулку и вручную проворачиваешь его несколько оборотов (вращать только в одном направлении). Мы так делаем со времен появления УАЗов в наших краях.

Такой способ "прошивки" запрессованной втулки тоже не лишен серьезных недостатков, и вот почему. Готовое, т. е. полностью обработанное отверстие во втулке должно иметь диаметр 25+0.008+0.030 мм, что обеспечивает зазор в соединении с новым шкворнем от 0.008 до 0.044 мм. Ведущие (т. е. малые) шарики ШРУСа имеют диаметр от 25.320 до 25.500 мм, так что даже при использовании самого маленького из них минимально достижимый зазор в соединении составит (при максимально возможном диаметре нового шкворня -25.000 мм) целых 0.320 мм, т. е. на порядок больше рекомендованной величины. Такой радиальный зазор в шкворневом соединении уже отчетливо проявляет себя поперечным покачиванием поворотного кулака при ослабленных крышках шкворней, что само по себе уже является основанием для ремонта узла. Не следует забывать и о предъявляемом к этому узлу Руководством требовании соосности отверстий во втулках шкворней. При несоосной обработке втулок шкворни, при эксплуатации машины, довольно быстро "расклепают" выступающие зоны мягкого металла втулок, тем самым увеличив радиальный зазор до аварийного значения.

И еще сделано маленькое усовершенствование: в шаровую вваривают подшипники от кардана ЗИЛ-130 (подшипник с "косыми" иголками). Хватает на 60000 км (дороги без асфальта). При износе меняются только иголки. Но для переделки нужен мастер и кое какое оборудование - правильно подготовить шаровую, поставиь, приварить... Тут руки нужны. Но дарю идею, может, кому и сгодится.

Сейчас в торговой сети можно найти практически любой инструмент, в том числе и разводные (регулируемые) ручные развертки любого разумного размера, в т. ч. и на 25 мм, и цена их тоже вполне разумна. Их длина вполне достаточна для "сквозного" проходки обейх втулок. В этом случае единственное, чем Редакция может поступиться по отношения требований Руководства - необходимостью, в гаражных условиях ремонта, контроля соосности отверстий во втулках калибр-скалкой d=24.995 мм. При достаточной длине развертки и малой толике аккуратности в работе это требование будет соблюдено автоматически.