ТЕСТ
Григорий АЛЕШИН
Фото Андрея Саакяна
ЗОНДЕРКОМАНДА
Steyr Puch Pinzgauer – автомобиль культовый, но настолько редкий, что можно считать большой удачей – даже просто увидеть его на дороге. А «захватить в плен» целую «зондеркоманду» из двух машин, да еще в разных модификациях – двухосной и трехосной – вообще несказанное везение. Такой случай мы упустить не могли и сразу же погнали «пленных» по калужской трассе, чтобы на нашем внедорожном полигоне самим убедиться в правдивости историй о чудесах проходимости этих австрийских «буханок».
- Pobsh01.jpg (115.44 КБ) Просмотров: 23054
На «буханке» УАЗовской я отъездил три года, к моменту расставания с ней у меня были выбиты суставы нескольких пальцев на руках, простужены колени и выработан громкий «командирский» голос. Двухсоткилометровый асфальтовый перегон на трехосном Pinzgauer с утепленным пластиковым кунгом, но тентованной кабиной совсем без шумоизоляции живо напомнил мне те времена. Правда, если в «буханке» еще можно было «доораться» до человека в соседнем кресле, то здесь жутко хлопающий на скорости «под сотню» тент, вой расположенного в салоне двигателя, целых шести колесных редукторов и штатной резины заставил принять обет молчания. Ноги от колена и ниже нещадно мерзли, не спасал даже установленный в «кунге» Webasto, воздуховод которого был выведен в кабину. Все как в старые добрые «УАЗовские» времена: по колено – «Африка», ниже – «Арктика». Но на этом схожесть ощущений заканчивается. Несмотря на отсутствие гидроусилителя руль у «Pinz» очень легкий, а полностью независимая подвеска обеспечивает прекрасную курсовую устойчивость. Машину вообще не нужно «ловить» на шоссе, даже колейность она переносит отлично, а пальцы рук останутся целыми и после встречи с открытым колодцем. На обратном пути, в темноте, мы в последний момент заметили дыру в асфальте глубиной чуть не полметра с отвесными краями. Объезжать было поздно. Я схватился за все имеющиеся вокруг пассажирского сиденья поручни, приготовившись к удару, но его не было! «Pinz» как будто пролетел над ямой, на кузов передался лишь небольшой толчок, при этом на обочине мы насчитали пять легковушек, водители которых тоже прозевали опасность и теперь меняли разбитые колеса.
Если не принимать во внимание «громкость» тентованной машины, полностью лишенной шумоизоляции, и относительную тихоходность (90–110 км/ч ее предельная скорость), можно признать, что Pinzgauer неплохо чувствует себя на дорогах общего пользования. Обзорность, конечно, «грузовая», но он хорошо рулится, тормоза, хоть и барабанные, работают четко, радиус разворота не велик, и ему вполне хватает динамики, чтобы обогнать большегрузную «фуру». А большего от машины, разработанной в середине прошлого века, когда средняя скорость на дорогах была раза в два ниже теперешней, и не ждешь. Вопрос же шума и холода в кабине решается установкой жесткого верха и теплозвукоизоляцией. Когда я пересел в двухосный «Pinz» с жесткой крышей, уши перестали «сворачиваться в трубочку». Кстати, короткобазная машина, по габаритам не превышающая УАЗ, совершенно не «козлит» даже на «лежачих полицейских», «группироваться» перед каждой колдобиной совсем не обязательно, а развернуться на обычной двухполосной дороге не составит проблем.
Говорить о комфорте применительно к военной машине может показаться неправомерным, вспомним хотя бы нашу «шишигу». В ней, чтобы переключить передачу, нужно проявить акробатическую ловкость. Однако не везде в мире военные думают как мой комбат, который любил повторять: «Вы рассчитаны на семь минут боя, вам не все равно в какой консервной банке подохнуть?». В Steyr Puch Pinzgauer чувствуешь, что австрийскому оборонному ведомству было не все равно: рычаги и кнопки расположены в доступных местах, сиденья в кабине достаточно удобны, сдвижные форточки (в них двигаются обе половинки) открываются без труда, педали сцепления и тормоза «легкие», даже напольная педаль газа адекватно отзывается на нажатие. Коробка передач полностью синхронизирована, не нужно «морочиться» с двойным выжимом сцепления, рычаг переключения с большими ходами, но «попасть» в нужную передачу совсем нетрудно. В салоне двухосного Pinzgauer, как и в кунге его трехосного собрата, обычные боковые лавки с мягким верхом, но, чтобы экипаж не «летал» по кузову на пересеченке, к потолку прикручены ручки, сделанные из толстой цепи в мягкой оплетке. Даже края люка в «командирском» двухосном «Pinz» закрыты толстым пластиком, а на крыше сделаны рукоятки.
Однако не для шоссе разрабатывал Эрик Ледвинка, сын Ганса Ледвинки – знаменитого конструктора Tatra, этих «лошадок». Их стихия – горные дороги и альпийские луга. Деревня Светлицы, в окрестностях которой мы собирались «гонять» наших «проходимцев», от Альп далековато, но «рельефа» там хватает. А главное, в достатке сочной, только что слегка оттаявшей после зимы грязи, по которой стандартный УАЗ едет с «напрягом» и только «ходом». Не останавливаясь, сворачиваем с асфальта (блокировки в Pinzgauer с гидроприводом и их не только можно, но даже рекомендуется включать и выключать на ходу) и тут же попадаем в жидкую кашу. Мотор натужно воет, колеса разбрасывают комья грязи, однако машины медленно, но достаточно уверенно движутся вперед. С высоты дорожного просвета колея кажется совсем небольшой, хотя на самом деле проторили ее местные «Беларуси». Мой трехосный «Pinz» почти встает, когда я замечаю, что забыл подключить передний мост. Перевожу последний из трех разноцветных рычагов в верхнее положение и дальше еду значительно увереннее. Штатные покрышки Maloya 235/85 R16, которыми он оснащен, не очень широкие и неплохо самоочищаются, так что нас даже не «таскает» по грязи. Нашему двухосному «собрату» приходится немного труднее, он после «дембеля» успел поработать на «гражданке», где его переобули в широкие «тридцать пятые» колеса Cooper Discoverer STT размерностью 35х12,5, что снизило шумность и повысило плавность хода на асфальте, но в жидкой грязи они быстро «замыливаются», и «малыш» сильно буксует на подъемах. Вообще, трехосный автомобиль в целом (не считая рельефа) показал более высокую проходимость именно из-за штатной резины. Три моста конечно хорошо, но ведь такая модификация тяжелее, да и высокий утепленный кунг, хоть и сделан из пластика, тоже весит порядком.
Pinzgauer, принимавшие участие в тесте, выпущены в 70–80-е года прошлого века, еще до «апгрейда». Они оснащены 2,5-литровыми оппозитными четырехцилиндровыми двигателями воздушно-масляного охлаждения, мощностью 90 л. с. при 2499 об/мин. Сказать, что двигателя «мало» нельзя, «момента» хватает, но «крутить» движок приходится постоянно, в тяжелых условиях красная лампочка с цифрой «4500», которая здесь служит тахометром, загорается часто. Громкий, высокий «голос» мотора, большую часть времени работающего на больших оборотах, что для него абсолютно нормально, раздражал не только меня. Ребята из компании «Автобавария» (практически монополисты в области поставок отслуживших Steyr Puch Pinzgauer в Россию) сразу после теста погнали одну из машин в Нижний Новгород, там «Пинцу» должны вживить дизельное 2,8-литровое «сердце» от Isuzu. Если «отторжения» не произойдет, часть автомобилей планируется оснащать этими двигателями.
В первый неглубокий брод «маленький» «Pinz» бросается бесстрашно, с ходу. Выходное отверстие шноркеля у него на высоте человеческого роста, так что бояться особо нечего. Вздымая перед собой волну, он быстро выезжает на другой берег речушки. Мы едем осторожнее, шноркеля в «трехоске» пока нет, так что глубина преодолеваемого брода ограничена воздухозаборником. За нами перебирается УАЗ хозяев полигона – его мы взяли с собой для сравнения и в качестве лебедочного «якоря», если вдруг оба Pinzgauer безнадежно «сядут».
После брода – скользкая крутая горка, которую УАЗ берет «ходом», а «Пинцы» идут «внатяг», завывая движками. Выскакиваем на равнину, и вот она – первая «засада»: узенький ручеек посреди поля оказался не только глубоким, но и с отвесными берегами. «Козел», шедший первым, перепрыгивает канаву, а двухосный «Pinz» неторопливо «бухается» в нее и… начинает беспомощно вращать колесами. Да, резина явно не для таких упражнений. В слабом грунте моментально образуется ступенька, которую не переехать, но и назад машина не идет. Приходится разматывать трос и вытаскивать «малыша» за «хвост» из лужи. «Засаду» двухосник преодолел только зайдя с другого «курса». Едем дальше, впереди затяжной подъем, а разогнаться негде, кругом колеи и лужи, но вырвавшийся к этому времени вперед «командирский» Pinzgauer залезает наверх с первого раза. УАЗ встает, не доехав до вершины буквально пару метров. Тросом вытягиваем его и вместе наблюдаем, как трехосник, не торопясь и очень уверенно, справляется с препятствием.
А вот и «главное блюдо» сегодняшнего «внедорожного меню» – широченный коровий брод. Речка разлилась, а ведь в последний раз мы ехали через него прошлым летом по низкой воде, тогда Mercedes ML 500 было как раз по капот. Пока мы ходили по берегу в поисках отмели, мужественный двухосный «малыш», не вытерпев, ринулся в воду, и вот он уже на самой середине. Вода почти по нижний край лобового стекла, а оно у Pinzgauer выше моторного отсека, значит двигатель полностью под водой! Тем не менее, машина успешно доезжает до другого берега. Вот это да! Кричим водителю, чтобы обратно ехал по другой траектории. Совет принят, но там оказалось еще глубже. В какой-то момент «Pinz» «всплыл», оторвавшись от грунта, и его метра полтора тащило по течению. Однако и это приключение закончилось удачно. Но все же «малыш» «затроил», свечи оказались не слишком хорошо загерметизированы (опять следствие «гражданки»), и из выхлопной трубы показался белый дым. Как следует погазовав, заглушили двигатель и проверили масло. Да, немного воды все-таки попало в мотор через сальники – на крышке заливной горловины белый налет. Но его немного, и хозяева решают продолжить испытание. Кстати, после многократного форсирования водной преграды у «Pinz» обнаружились проблемы, характерные для всех барабанных тормозов, – они набрали воды. И чтобы начали «хватать» как положено, пришлось сушить их резкими нажатиями на педаль. Теперь едем на «рельеф». Впереди пологий, но очень длинный, почти километровый подъем. Я пересел в УАЗ, и мы, чтобы не застрять, с большой скоростью уходим вперед и теряем «Пинцы» из поля зрения. Остановившись на вершине, ждем отстающих, но проходит полчаса, а ребят все нет. Возвращаемся, видим лежащий на боку трехосный Pinzgauer, а нам навстречу с выражением крайней радости на лице идет Алексей Мочалов: «Первые «уши» в моей жизни!». Хоть и не он был за рулем, но все равно доволен чрезвычайно – хлебом не корми человека, дай только поиздеваться над техникой! Слава богу, в результате падения никто не пострадал, да и на самой машине не то что вмятины – ни одной царапины не появилось. Единственная потеря – выбитое локтем водителя боковое стекло. Да, хорошо когда машина квадратная и прочная. Интересно, во сколько бы обошлись такие же «уши» современному гражданскому «проходимцу». Авария, кстати, была вполне закономерной. Колея у старых Pinzgauer не очень широкая, машина, оборудованная кунгом, имеет повышенный центр тяжести, так что достаточно было попытки заехать по диагонали на крутой метровый уступ, чтобы аккуратно ее «положить». Пока машина на боку, есть прекрасная возможность осмотреть знаменитую хребтовую раму и агрегаты трансмиссии. На сколько же все красиво и аккуратно сделано! «Карданы» спрятаны внутрь рамы, которая представляет собой прочную трубу большого диаметра, снаружи только двигатель и «коробка», но она так высоко, что надежно застрахована от встречи с камнями. Снизу не торчит ни одной детали, даже о таких мелочах, как крючки для брызговиков, чтобы закрепить их в поднятом положении, не забыли.
С помощью лебедки и усилий пятерых мужиков мы быстро поставили «Pinz» на колеса, подождали, пока масло стечет в картер, и «с полоборота» завели машину. Боевой запал нашей команды не пропал и после переворота, и мы все-таки поехали в сторону горок. Но, видимо, судьба решила, что на сегодня приключений хватит – вешки с прошлогоднего триала оказались на месте, но подъезды к ним превратились в такое болото, в котором, только сунься, сгинули бы не только три наших экипажа, но и огромный трактор John Deer с соседней фермы. Напоследок маленький «Pinz» показал чудеса геометрической проходимости. Съехал в воронку полутораметровой глубины, размерами не больше своих габаритов, с очень крутыми стенками и практически «уперся носом» в землю, но совершенно спокойно выехал на другую ее сторону, в какой-то момент даже встав в ней «в распор», уперевшись колесами в противоположные края ямы.
Да, способности у Pinzgauer, даже без доработок, очень неплохие, недаром их не пускают в большинство соревнований. Гражданским внедорожникам в «стандарте» с ними нечего тягаться, но все-таки подведем итоги наших заездов.
Рассказы о недюжинных способностях Steyr Puch Pinzgauer оказались правдой, причем отлично показали себя обе модификации, и трех, и двух-осная. Но и наш уазик не ударил в грязь лицом, а ведь и он был практически стандартным, если не считать шноркеля и экспедиционного багажника, и обут в шины Nokian Hakkapelitta. С большим трудом, но он преодолел те же препятствия, что и австрийские «вояки», и если бы не сломанная лебедка, ему не пришлось бы прибегать к сторонней помощи. Так стоит ли покупать «австрийца» за очень большие по сравнению с УАЗом деньги, ведь стандартная машина после растаможки (она обходится примерно в 9–10 тысяч евро) стоит около 25 000 евро, а двухосный в силу своей крайней редкости (их выпускали примерно один на сто трехосных) еще дороже. Или, если деньги есть, лучше построить экспедиционный автомобиль на основе крепкого импортного внедорожника? Да, дешевизна и простота УАЗа подкупают, но это два разных подхода к технике. УАЗ отремонтируют в любой провинции, были бы запчасти, вот только делать это придется очень часто и неизвестно, что и в какой момент у него отвалится. А в сложную конструкцию Pinzgauer заложен такой запас надежности, что даже при ежедневной эксплуатации в охотхозяйстве серьезного ремонта не потребуется до тех пор, пока вы не перестанете вовремя делать ТО и следить за уровнем масла. Много времени это не займет, ведь одной из задач при разработке машины было свести работы по обслуживанию к минимуму. С другой стороны, подготовить TLC 100 или Nissan Patrol будет намного дороже, чем купить даже «достроенный» в России «Pinz». Покупка «приличной» подержанной машины обойдется не менее чем в 15 000 евро, а «свежая заготовка» стоит намного дороже. Pinzgauer же был разработан специально для бездорожья, машина на стандартной резине (диаметром почти 32 дюйма) имеет дорожный просвет в 360 мм, и основные работы по его подготовке сводятся к шумоизоляции да установке лебедки. Чтобы добиться аналогичного клиренса на том же Patrol, придется ставить 42–44-дюймовую резину, что без серьезного вмешательства в конструкцию машины просто невозможно. Обойдется это еще примерно в 15 000 евро, к тому же это резко снизит надежность машины. На основе трехосника делают достаточно просторный внедорожный кемпер, который в комплектации «все включено» обойдется примерно в 70 000 евро. Так что, если не планируются «концы» по несколько тысяч километров, покупка Steyr Puch Pinzgauer – один из лучших вариантов для охотников, рыболовов и любителей отдыха вдали от цивилизации.
ВСТАВКИ
Первые Pinzgauer были сконструированы и построены на заводе Steyr-Daimler-Puch (SDP) в городе Грац (Австрия) по заказу швейцарской и австрийской армий. За основу взяли маленький Steyr Puch 700AP Haflinger. Pinzgauer был детищем Эрика Ледвинки, сына Ганса Ледвинки – знаменитого конструктора Tatra. Эрик, следуя во многом по стопам своего отца, стал приверженцем центральной трубчатой рамы и независимо подрессоренных качающихся полуосей, тех самых, которые обеспечивали Tatra легендарную проходимость.
Прототип Pinzgauer появился в 1965 году и после шести лет испытаний был запущен в серийное производство. Первая модель Pinzgauer 710 представляла собой полноприводный четырехколесный внедорожник. При собственной массе 2040 кг он обладал грузоподъемностью в тонну. В 1968 году был создан шестиколесный прототип Pinzgauer 712 весом 2300 кг, способный поднимать груз в полторы тонны
Как 710-е, так и 712-е модели были оснащены одним и тем же горизонтальным четырехцилиндровым карбюраторным двигателем с воздушным охлаждением объемом 2,5 л, который был специально разработан Steyr для Pinzgauer. Несмотря на свою полусферическую камеру сгорания, мотор был весьма продуктивным, выдавая 90 л. с. при 2499 об/мин и разгоняя машину до 100 км/ч (модификация 4х4) или 96 км/ч (модификация 6х6). Небольшая степень сжатия (7,5–8,5) позволяла мотору потреблять бензин низкого качества. Продольное расположение двигателя давало хорошую развесовку по осям, да и защита самого силового агрегата оставалась только в выигрыше, так как повредить его на бездорожье было практически невозможно.
Одним из главных преимуществ Pinzgauer является его трубчатая рама, которая благодаря своей конструкции устойчива к скручиванию. Кроме того, в раму спрятаны все основные узлы трансмиссии автомобиля. Двигатель, механическая пятискоростная коробка передач ZF и «раздатка» установлены над осью передних ведущих колес на раме. Редукторы мостов интегрированы непосредственно в хребтовую раму. Оба межколесных дифференциала имеют принудительные блокировки с гидравлическим приводом, который на последующих версиях был заменен на электропневматический. Четырехколесные модели оснащаются пружинной подвеской как спереди, так и сзади. В шестиколеснике на задних осях используются рессоры. Также подвеска включает ограничители хода и телескопические амортизаторы двойного действия.
Для упрощения технического обслуживания и унификации полуоси приводные механизмы, подшипники колес, ведущие фланцы и тормозные узлы сделаны взаимозаменяемыми (спереди назад и слева направо).
Углы съезда и въезда составляют 42 и 45 градусов соответственно. Солидный дорожный просвет в 360 мм достигается за счет бортовых редукторов. Передаточное число колесного редуктора составляет 2,226. На Pinzgauer устанавливаются колеса размерностью 235/85 R16 (военная версия). Между передними и задними колесами располагается бензобак на 75 литров. Глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм, хотя уровень расположения воздухозаборника находится на отметке 1,6 м. Все военные модели имеют 24-вольтовую помехозащищенную бортовую сеть.
Изначально Pinzgauer 710 был доступен в двух вариантах: 710К являлся полностью закрытым, четырехдверным штабным автомобилем, пассажировместимостью 5 или 7 человек, в то время как 710М был 10-местной пассажирской машиной со съемным брезентовым тентом. Аналогично ему 712-я модель выпускалась как с жестким стальным кузовом (712К), так и в виде открытой военной версии на 12 человек (712М). У тентованных кузовов верхние половинки дверей снимались, а лобовое стекло откидывалось наружу. Позже модельный ряд был расширен за счет прибавления варианта с плоской грузовой платформой (710Т, 712Т) и специализированных кузовов.
Производство Pinzgauer 710 и 712 закончилось в 1990 году, но еще в 1983-м завод SDP начал работу над улучшением моделей, впоследствии ставших версиями 716 4х4 и 718 6х6 Turbo D. Первоначальный четырехцилиндровый бензиновый мотор, устанавливаемый на Pinzgauer, был заменен на шестицилиндровый турбодизель с водяным охлаждением Volkswagen R16 объемом 2,4 л, мощностью в 104 л. с. при 4500 об/мин. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 222 Нм при 2800 об/мин. Из-за его габаритов пришлось перекраивать капот. Зато теперь по выдающейся «курносой» мордочке можно без труда узнать модели 716 и 718. Одновременно была увеличена колесная база (2400 мм) и расширена колея (1520 мм). Отныне на Pinzgauer устанавливались дисковые тормоза и гидроусилитель руля. Появилась четырехступенчатая АКПП 4НР22, такая же, как и на Range Rover Classic и Discovery первого поколения. Английская компания Automotive Technik провела в 1993 году в Великобритании испытательные работы над «альпийской лошадкой», а впоследствии занялась и поставкой Pinzgauer. Когда в июне 2000 года выпуск автомобилей в Австрии прекратился, вся производственная линия была перемещена в новое владение компании в Гилдфорде (Суррей, Англия), а Automotive Technik приобрели право не только на сборку, но и на конструкторские изменения. К тому времени, как производство переключилось на Великобританию, свыше 20 тыс. Pinzgauer использовались вооруженными силами более чем 15 стран, включая Австрию, Гану, Нигерию, Оман, Судан, Швейцарию, Тунис, бывшую Югославию.
Но на этом развитие Pinzgauer не прекратилось. В 2002 году Automotive Technik объявили, что все последующие модели будут оснащаться пятицилиндровым дизелем Volkswagen 2,5 Tdi, который отвечает требованиям нормы Евро-3. Двигатель обладает завидным крутящим моментом (240 Нм при 1900–2500 об/мин) и развивает мощность в122 л. с. Теперь Pinzgauer способен достичь максимальной скорости в 120 км/ч, а расход топлива на моделях с колесной формулой 4х4 составляет в среднем 16,5 л на 100 км. Также автомобиль немного изменился внешне, однако под новым обличьем скрывается, пожалуй, лучшее на сегодняшний день легкое транспортное средство повышенной проходимости в своем классе.
Последняя разработка Pinzgauer ХМ (extreme mobility), появившаяся в конце 2004 года, получила автоматическую коробку передач, круиз-контроль и систему ABS.
Несмотря на высокую стоимость нового Pinzgauer (базовая версия 4х4 стоит 95 000 евро, а 6х6 – 135 000 евро), британская армия до сих пор продолжает менять «родные» Land Rover на «альпийских лошадок». Подержанные гражданские автомобили 70–80-х гг. c бензиновым двигателем можно приобрести в Европе и США за $10–20 тыс.
В конце позапрошлого года компанией Automotive Technik был подписан лицензионный договор с департаментом австралийской оборонной промышленности о производстве Pinzgauer на территории этой страны с последующим правом продажи транспортных средств в странах тихоокеанского бассейна. Сейчас Pinzgauer экспортируется по всему миру. Не менее 30 тыс. экземпляров Steyr Puch Pinzgauer несут свою службу в 30 странах мира.
Станислав Пилькевич, фирма «Авто-Бавария»
Я давно «болею» бездорожьем, к тому же охотник и рыбак. Давно искал технику, которая могла бы проехать там, где мне нужно, и не сломаться. Пробовал наши автомобили, постепенно покупал и привозил разные машины из-за границы и в конце концов остановился на Steyr Puch Pinzgauer, а потом решил заняться их продажей в России. В результате сейчас нами выкуплена последняя партия из 50 машин, стоявшая на консервации у военных в Швейцарии. Конечно, остаются машины у частников, но продают их крайне неохотно и только почти полностью «мертвые». Правда «убить» Pinzgauer практически невозможно, основная причина серьезных поломок – езда по хорошим дорогам с включенными блокировками и подключенным передним мостом. Ведь схема у него в принципе стандартная Part time, только подключение гидравлическое, что позволяет включать мосты на ходу, как и «понижайку», ведь она полностью синхронизирована. Обязательно нужно следить за уровнем масла, для двигателя воздушного охлаждения это очень важно, и вовремя делать ТО. Если соблюдать эти правила, машина в любых условиях выхаживает 150–200 тысяч километров без ремонта. Продажей Pinzgauer мы занимаемся уже два года, за последний год было более 30 заказов. Трехосные берут как кемперы, машины для охоты, а практически все двухосные «ушли» в спорт. Наша фирма устанавливает дополнительный внешний силовой обвес, лебедки, дуги безопасности, жесткую крышу, экспедиционные багажники, мы готовим машины для охоты, делаем дома на колесах, а в этом году планируем оснащать их дизелями. Экспериментируем с моторами Iveco, Steyr, Isuzu – они подходят по весу, габаритам и крутящему моменту, а недавно решили совместно с фирмой «Трекол» сделать шестиколесный болотоход на пневматиках, это будет универсальная машина для охоты.
Запчастей в Европе для Pinzgauer хватает, можно осуществить любой ремонт, к тому же мы сейчас объединяем российских владельцев этих машин в клуб, так что обслуживание не является серьезной проблемой. На мой взгляд, Steyr Puch Pinzgauer – очень хорошая альтернатива нашей технике по надежности, а по цене – подготовленным импортным внедорожникам, ведь эти машины даже вместе с «постройкой» обходятся дешевле.
Редакция благодарит за предоставленные на тест автомобили фирму «Автобавария» http://www.auto-bavaria.ru http://www.pinzgauer.spb.ru и внедорожную резервацию http://www.mudterrain.ru за сотрудничество.
