поТАСКУН писал(а):У меня другая загадка появилась.....В мороз при включении замка зажигания напряжометр не реагирует,завожу двигло и только в процессе прогрева минуты через 2-3 плавно начинает выходить на показания 14В. Какие будут мысли?Аккумулятор заряжен,крутит отлично.

Скорее всего смазка на оси в приборе загустела. Её там - "кот наплакал", и тем не менее - есть.

витя писал(а):

поТАСКУН писал(а):У меня другая загадка появилась.....В мороз при включении замка зажигания напряжометр не реагирует,завожу двигло и только в процессе прогрева минуты через 2-3 плавно начинает выходить на показания 14В. Какие будут мысли?Аккумулятор заряжен,крутит отлично.

Скорее всего смазка на оси в приборе загустела. Её там - "кот наплакал", и тем не менее - есть.

Так теплее за это время в салоне не стало,я даже печку не влючал,потому,что холодная ещё....

поТАСКУН писал(а):

витя писал(а):Скорее всего смазка на оси в приборе загустела. Её там - "кот наплакал", и тем не менее - есть.

Так теплее за это время в салоне не стало,я даже печку не влючал,потому,что холодная ещё....

Рамка в приборе потихоньку проворачивается и встаёт на своё место.
Если это то, что я думаю, то после того как стрелка выйдет через 2...3 минуты на 14 В, выключить зажигание, стрелка почти так же медленно будет возвращаться на "0".

В том то и дело,после того,как она выходит на 14В,то начинает вести себя как и положено.Отключил-упало до 0,включил-кажет 12В.

поТАСКУН писал(а):В том то и дело,после того,как она выходит на 14В,то начинает вести себя как и положено.Отключил-упало до 0,включил-кажет 12В.

Ну тогда не знаю) Тогда надо исткать. Сначала - сам вольтметр. Если не он - тогда цепи просматривать уже.

Ещё подозрение на конденсатор есть...Я его летом в паралель с бортсетью вкорячил,ёмкость у него 82 000 мкF. Но почему это только с приходом холодов вылезло?

поТАСКУН писал(а):Ещё подозрение на конденсатор есть...Я его летом в паралель с бортсетью вкорячил,ёмкость у него 82 000 мкF. Но почему это только с приходом холодов вылезло?

А ёмкость от температуры не меняется? Наверняка ведь - электролит (судя по ёмкости) и наверняка не морозостойкий

витя писал(а):

поТАСКУН писал(а):Ещё подозрение на конденсатор есть...Я его летом в паралель с бортсетью вкорячил,ёмкость у него 82 000 мкF. Но почему это только с приходом холодов вылезло?

А ёмкость от температуры не меняется? Наверняка ведь - электролит (судя по ёмкости) и наверняка не морозостойкий

Даже если и меняется,то скорее в сторону уменьшения....А напряжометр напругу не видит,значит её кто то просаживает,но с другой стороны крутит очень бодро...На выходные пойду на клемах вольтметра напругу померю,потом всё станет ясно

А на кой 82000 мкФ?
В паралель с бортсетью это где?

IT68 писал(а):А на кой 82000 мкФ?
В паралель с бортсетью это где?

В 80-х некий бум был насчёт конденсаторов этих. Теоретически, энергии в самом разряженном аккумуляторе было достаточно, что бы "пускануть" двигатель. Однако аккумулятор не мог её "вразумительно" отдать. Ставили конденсатор параллельно аккумулятору. Тот заряжался и при запуске отдавал энергию.
Проблема была в конденсаторе достаточной ёмкости. Ну и наверно ещё были какие-то причины почему это не пошло "в массы"....
Может кто поподробнее знает эту "сагу о конденсаторе"?

Представляю какие в восьмидесятых годах получались батареи конденсаторов. К тому же они толком не держали заряд, даже если их заряженные отсоединить от бортсети.

IT68 писал(а):Представляю какие в восьмидесятых годах получались батареи конденсаторов. К тому же они толком не держали заряд, даже если их заряженные отсоединить от бортсети.

Конденсаторы большой ёмкости втихаря продавали то-ли с Барнаула, то-ли с Бийска. Помню, что меня сильно поразили относительно малые габариты при большой ёмкости.....

Большая это сколько?

IT68 писал(а):Большая это сколько?

Не помню. Помню только, что это были ФАРАДЫ!

Великий и ужасный всё-таки интернет!
Лейденская банка под капотом – гостья из будущего

Первая партия таких конденсаторов поступила в магазин «Святослав» более года назад. Новинка в своё время вызвала много вопросов. Результаты испытаний ещё более интересны. Эта статья напомнит вам уже известные вещи и позволит ответить на многочисленные вопросы покупателей.

Лейденской банкой в прошлом веке называли конденсатор. Конденсатор известен давно и использовался в электро- и радиотехнике для накапливания энергии. Он способен моментально накапливать заряд и моментально его отдавать. Другое дело, что ёмкость обычного конденсатора мала по сравнению с ёмкостью гальванических источников тока и измеряется миллионными долями Фарада - микрофарадами. Будь ёмкость побольше – можно было бы и отказаться от гальванических батарей. Въедливый читатель спросит – а чем вам не угодила обычная аккумуляторная батарея? Вопрос хороший, и я постараюсь на него ответить.

Свинцовая аккумуляторная батарея была изобретена 140 лет назад и до сих пор пока находится вне конкуренции. Принцип её действия основан на реакции электролита с электродными пластинами. При стартерном запуске реакция не успевает происходить вовремя и батарея не отдаёт всю свою ёмкость. На морозе тем более, реакция замедляется и ёмкость батареи ещё сильнее снижается. Если температура, при которых определяются емкости аккумуляторов меньше, то приведение емкости к другой температуре необходимо производить из расчета 1% на 1° С. При минус 30 градусов по Цельсию ёмкость при медленной разрядке составит 45%, а при стартерном пуске – 5% от паспортного значения.

Характеристики батарей по всем стандартам (по SAE, DIN и ГОСТ) оценивают её пусковые свойства при 0 градусов по Фарегейту (минус 18,4 по Цельсию). Ну скажите, сибиряки, разве это мороз? Вот что будет при минус 37, это стандарты не гарантируют. Итак, свинцовая аккумуляторная батарея эксплуатируется в условиях, для которых она совсем не предназначена. Совсем как у Станислава Лема. Таким образом, характеристики аккумуляторной батареи не удовлетворяют требованиям, предъявляемым пуском двигателя зимой. Чтобы уменьшить этот недостаток, в стартерных аккумуляторах применяют тонкие пластины и возможно более пористую активную массу; этим облегчается диффузия электролита в пластины и уменьшается падение напряжения. Зимой необходимо следить за тем, чтобы аккумуляторная батарея была хорошо заряжена. В условиях сурового климата повышают плотность электролита (чтобы в том же объеме диффундирующего электролита содержалось большее количество серной кислоты), а иногда утепляют батареи.

Сколько же надо ампер часов для холодного запуска двигателя? Давайте подсчитаем. Запуск исправного двигателя займёт максимум 10 секунд (0,003 часа) при токе максимум 300 ампер (это уже при трёхкратной перегрузке). Итак, требуемая ёмкость составит Q=0,003x300=0,9 А-ч. Зачем же тогда нам 60, а то и 75 ампер-часов ёмкости для той же «Волги»? Такой запас как раз компенсирует недостатки аккумуляторов.
Что такое ИКЭ?

Импульсный энергоёмкий конденсатор (ИКЭ) – новый тип мощного источника питания (см. фото). По размерам он даже меньше батареи 6СТ-60ЭМ. Раньше такие конденсаторы использовались для питания боевых лазеров мощностью более 5 квт. Развал оборонки заставил искать новую сферу применения ИКЭ. Рабочие завода-изготовителя и раньше таскали через забор эти конденсаторы для своих машин. Установка ИКЭ позволяла обходиться без батареи вообще. Новая сфера применения оказалась достаточно перспективной. В настоящее время в продажу поставляются три типа конденсаторов: ИКЭ 9/14 – ёмкость 90 фарад и напряжением до 14 вольт, ИКЭ 16/14 – ёмкость 160 фарад и напряжением до 14 вольт, а также ИКЭ 34/28 – ёмкость 86 фарад и напряжением до 28 вольт. Первый тип предназначен для легковых автомобилей с 12 В электрооборудованием, второй – для грузовиков, третий для машин с 24 В электрооборудованием (Toyota Land Cruiser, КамАЗ, МАЗ). Конденсатор не боится мороза, более того он имеет отрицательный температурный коэффициент ёмкости (ТКЕ). То есть, его ёмкость незначительно растёт на морозе. Он безразличен к длительному хранению, токам разряда. Ему вообще несвойственны многочисленные «болячки» аккумуляторных батарей (АКБ) – сульфатация, коррозия пластин, осыпание массы и т.д. ИКЭ уступает батарее только в одном – он меньше запасает энергии, но даже эту энергию он может отдать назад энергичнее, чем АКБ. В ИКЭ нет кислоты и газовыделения, поэтому его можно установить даже под сиденьем в салоне.
Экспериментальная проверка конденсатора

Чтобы убедиться в полезности такой покупки, отсутствии негативных последствий для машины, администрация магазина решила организовать экспериментальную проверку конденсатора. Конденсатор «для грузовиков» повышенной мощности – ИКЭ 16/14 был установлен на грузовой автомобиль УАЗ-3303. Умощнённая модификация конденсатора была выбрана потому, что двигатель после ремонта вращался туго и требовал явно больше затрат мощности, чем прокручивание двигателя «Жигулей». При подключении конденсатор был заряжен через лампу фары от батареи автомобиля. Подключение без зарядки вызвало бы мощное искрение на клеммах. Зарядка до 12 вольт заняла 14,3 минут. Если же дать ток зарядки 30 ампер, то потребуется 42 секунды на зарядку. Попробовал я зарядить конденсатор и от девяти батареек для фонарика. Зарядка происходила дольше - 27 минут, но для запуска стартером теплого двигателя этого хватило, ибо ёмкость батареек немного больше 0,9 А-ч. Ток при запуске тёплого двигателя составил 140 А. Для эксперимента специально была взята аккумуляторная батарея в последней стадии истощения. Её возможностей хватало на пару оборотов стартера. В случае фиаско – доставай ручку. После подключения конденсатора батарея поделилась с конденсатором крохами ёмкости. Как только напряжение достигло предела этой батареи – 11,64 В, был включен в работу стартер. Запуск был короткий и энергичный, и это при полумёртвой батарее! Итог следующий: максимальный ток стартера в режиме торможения составил 300 А, время уверенной прокрутки двигателя только конденсатором 11 секунд до напряжения 8,5 В. При включении фар с габаритными огнями напряжение на конденсаторе снижается с 14 до 12 В за 42 секунды. Как долговременный источник тока конденсатор неприменим, – для этого есть аккумулятор. Зато конденсатор может другое, - в любой мороз отдать максимум тока. В 2000 году исследовательскую дипломную работу выполнял выпускник АТФ А.Н. Телепня. Его результаты ещё более интересны. Мало того, что пусковой ток легко достигает 600 ампер несмотря на мороз. За счёт того, что конденсатор берёт на себя максимум нагрузки, аккумуляторная батарея работает в щадящем режиме и не выходит из строя за один-два сезона работы.
Ответ на возможные опасения скептиков

Появление в продаже конденсаторов сразу вызвало лавину скептических вопросов. Все они сводятся к следующим.

- а не сгорит ли стартер от чрезмерной перегрузки?

А перегрузки как раз и нет! Любой электродвигатель быстрее перегорает наоборот, при пониженном напряжении и малой частоте вращения. Сколько электродрелей перегорело из-за малого напряжения на сельских подстанциях. Установка конденсатора не повышает напряжения в бортовой сети, просто на морозе автомобиль заводится так, как если бы вы принесли тёплую батарею из дома. Впрочем, такой вид «спорта» тоже имеет право на существование. Но это тяжело и хлопотно.

- а нет ли опасности поражения электрическим током, ведь название у конденсатора какое-то угрожающее: импульсный, да ещё и энергоёмкий.

Такой опасности нет. Название говорят только об отличиях в сравнении со стандартным электролитическим конденсатором. На зажимах ИКЭ напряжение не выше 14 вольт. Такое же напряжение и у аккумуляторной батареи. И я знаю только один несчастный случай, связанный с таким напряжением, – когда на автодоровского электрика рухнула со стеллажа 12-вольтовая батарея.
Недостатки конденсатора: и в шутку и всерьёз

1. Данный конденсатор конечно не идеален (а прогресс будет). Мощность его желательно поднять еще раза в три. Поэтому, я бы купил самую мощную модификацию - ИКЭ 16/14. Поэтому, аккумуляторная батарея при конденсаторе всё-таки нужна, но очень маленькая, даже щелочная. И прослужит она намного дольше.

2. Конденсатор стоит денег, и его установка требует 60 минут свободного времени и квалификацию электрика минимального разряда. Для ленивого автовладельца лишние хлопоты покажутся излишними: «вот если бы вы сами бесплатно принесли и установили, да ещё машину бы отмыли от прошлогодней грязи – тогда ладно, соглашусь.»

Меры предосторожности:

При подключении конденсатора важно соблюдать полярность. Плюсовая клемма имеет обозначение «+». Перепутав полярность, вы рискуете повредить конденсатор. При установке и подключении конденсатора надо его зарядить, пропуская на его напряжение через лампу фары или резистор. Если сразу подключить конденсатор к батарее, конденсатор способен принять ток зарядки и 500 и 600 ампер, а это не совсем полезно для батареи. В случае короткого замыкания из-за неправильной установки искра будет тоже сильнее, чем бы у вас стояла одна батарея. Не забывайте и про надёжность изоляции кабеля, идущего от конденсатора.

Выводы:

Конденсатор имеет смысл купить тем, кто ездит нечасто и только летом. Аккумуляторная батарея такой режим работы не любит и быстро сульфатируется. При установке конденсатора летом надобность в аккумуляторах отпадает вовсе. Летом конденсатор обеспечивает уверенный пуск двигателя без подстраховки батареей. Срок службы конденсатора не менее 10 лет, а практически вечен. У меня есть конденсаторы от 1972 года и до сих пор они исправны. Подсчитайте, сколько аккумуляторных батарей вам бы пришлось купить за этот срок, и насколько это было бы дороже!

Конденсатор остро необходим и тем, кто постоянно ездит зимой, а машину ставит на улице. Холодный пуск двигателя облегчается, батарея не страдает от перегрузок и проработает дольше. Вы забудете про утренние хлопоты с батареей, неврозы из-за риска опоздать на работу. Спросите у того, кто поутру не смог завестись, а ехать срочно надо: что он готов отдать за возможность в тот же момент спокойно поехать? Наиболее полезен этот конденсатор (ИКЭ-28/40) при установке на КамАЗ. Дизельный двигатель при холодном пуске в большей степени нуждается в энергичном старте.

Бешеный спрос на эти конденсаторы в Москве позволил заводу поднять цены. Здесь же первая партия деталей продаётся пока с минимальной наценкой. Модификация конденсатора для грузовиков (повышенной мощности – ИКЭ 16/14) стоит в «Святославе» столько же, сколько легковая модификация у ближайших, и весьма неразворотливых конкурентов.

P.S. Эта статья была написана год назад, и сейчас лишь немного дополнена. За этот год выяснилось столько интересного, что хоть впору докторскую пиши. В настоящее время этими конденсаторами занялись и «буржуи». Зарубежные автопроизводители поняли, что они чуть не «проспали» новое перспективное направление. В Москве мне довелось побеседовать с автором нижеприведённого учебника Владимиром Евсеевичем Юттом. Его кафедра в МАДИ занимается конденсаторами уже несколько лет. В настоящее время применяются уже электролитические конденсаторы, как раньше. Сейчас разработаны конденсаторы электрохимического действия (их иногда называют молекулярными). Емкость таких конденсаторов обеспечивается двойным электрическим слоем. И здесь огромное поле деятельности для электрохимиков, оставшихся не у дел после сворачивания гальванического производства. Ёмкость наилучших конденсаторов такого типа приближается к ёмкости аккумуляторных батарей. Имеющиеся в «Святославе» конденсаторы относятся именно к «молекулярным» конденсаторам.

За прошедший год не было ни одного случая брака конденсатора. Только два покупателя обратились с недоумёнными вопросами по поводу купленных конденсаторов. Первый – владелец ГАЗ-21 имел на своей машине изрядно погнившие провода к стартеру, поэтому пусковой ток не доходил до стартера. У другого на ГАЗ-31029 стартер имел межвитковое замыкание, поэтому стартер потреблял двукратный ток. Конденсатора ему хватало лишь на 5 секунд. Ну а на исправном автомобиле все конденсаторы показывали отличные результаты. Из более, чем ста проданных конденсаторов ни одного бракованного – это прекрасный показатель!

Литература

1. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебн. Для ВУЗов. - М.: Транспорт, 1999. - 287 с.
http://krasvolga.narod.ru/pap003.htm

Да уж.

IT68 писал(а):Да уж.

Ценники на них - вот что уж точно: "да уж!". Начиная от 10 тыс. за самый маломощный....

http://www.eracomp.ru/itemsd_46433.htm 5352р.

ребята помогайте!У меня такая проблема - зарядка херачит на +30 по амперметру,провода греются и т.д.,что делать?????????????

РР регулятор для начала проверить надо, если он на генератор полную напругу на возбуждение гонит, то так и будет пока гена не сгорит... Второй (параллельный) вариант - состояние АКБ... (после морозов, как следствие глубокого разряда)

ремонтировать
если в электосхему не лазилось последнее время, то проверить АКБ на предмет неполадок в нем.
регулятор напряжения проверить(или заменить на заведомо рабочий, заметьте не новый а рабочий )

дак он и на холостых по амперметру на +30 даёт,даже свет печку и т. д. включаю,а ему пофигу((((

а генератор точно не может???если перезаряд...

а всё как начиналось,ща расскажу!ездил всё нормально было,через некоторое время начал амперметр скакать(редко но скакал) то на +30 то опять на 0!а сейчас постоянно на +30!

сам генератор не может ничего, им управляет регулятор напряжения...
пока сдается мне что это АКБ, сколько ему лет?
Выкрутить пробки посмотреть уровень электролита и его цвет.
Электролит это кислота, осторожней!