Воздушный десант или морская пехота? Land Rover Defender или Nissan Patrol?

О том, кто из них «круче», спорить бессмысленно – и те, и другие всегда на переднем крае борьбы, с врагом ли, с бездорожьем, и по праву считаются лучшими в своем деле. А вот особенности у каждого свои, о них и поговорим.

Согласитесь, часто длинный 110-ый «деф», как и «патруль», покупают для путешествий по не слишком асфальтированным дорогам и направлениям или хотя бы для частых вылазок на природу «расширенным составом», так что в первую очередь будем оценивать их экспедиционные качества.

Мнение о том, что путешествовать на Defender и получать от этого удовольствие могут только маньяки, давно уже набило оскомину. Такое отношение к старому 110-му «дефу» может быть и имело достаточно оснований, однако те же люди, что ругали почем зря дорестайлинговую машину, хором заявляют – новый Land Rover Defender на порядок лучше! Нет, характерная сдвинутая влево посадка, относительная теснота водительского места и не слишком удобное расположение педалей никуда не делись, более того, пластик на левой двери совершенно лишился выступов, и локоть не только упирается в нее как раньше, но его еще и некуда деть. Впору самому придумывать подлокотник, например смастерить из подголовника, как это делают водители «Газелей». Правая нога вплотную придвинута к центральному тоннелю, а если направить вниз горячий воздух, ее мигом «сожжет» чуть выше щиколотки – именно в это место, а не собственно в ноги водителя, направлен воздушный поток. Очень широкий и толстый, как в грузовике, руль полностью лишен регулировок, а передние кресла лишь немного двигаются в продольном направлении, ни о каком изменении высоты и речи не идет, человек ростом меньше 170 см вряд ли увидит что-нибудь кроме щитка приборов. А поспать, откинувшись в кресле, и не мечтайте – угла наклона спинки едва хватает, чтобы с удобством ездить высоким водителям. Короче, эргономика «на уровне». Но! Сами кресла теперь стали комфортней и хорошо подпирают поясницу, человек среднего роста и комплекции, поерзав туда-сюда минут пять, обязательно найдет удобное положение, а характерная «командная» посадка обеспечивает отличный обзор и чувство превосходства над пластиковыми «букашками». Так что не занудствуйте, а лучше проникнитесь чувством гордости от сопричастности к легенде, на нее уже и без вас изрядно «покусились» – новая «приборка» в стиле «Discovery» отлично читается, но соответствующая стилю брутальность в ней напрочь отсутствует, как и в центральной консоли, которая выглядит «попсово», но оборудована CD-магнитолой с возможностью чтения МР3 и входом для подключения внешних устройств. Кстати, перекочевавшая сюда с Ford климатическая установка, состоящая из печки и кондиционера, отлично и очень быстро прогревает салон. Воспользоваться кондиционером не пришлось – погода не та, но производители уверяют, что и он чуть не в половину эффективней старого, к тому же появилась возможность забора наружного воздуха. Жаль только, от изумительных стильных окошек под лобовым стеклом остались одни выштамповки. Хорошо хоть, сохранили настоящий силовой поручень пассажира и огромный ящик в центральном подлокотнике, его бы еще повыше сделать, а то локоть лежит низковато. Объем дополнительных опций для «дефа» невелик – можно заказать кожано-тканевые сиденья, кожаный руль, «зимний пакет», куда входит обогрев лобового стекла и передних сидений, и кое-какую мелочь типа передних брызговиков.

По сравнению с «дефендеровским» рабочее место водителя в Patrol кажется верхом комфорта. Комплектация машины, побывавшей у нас на тесте, не самая дорогая, но оснащена удобными креслами, обшитыми кожей. Они оборудованы электрическими регулировками по длине, высоте и углу наклона спинки, а о том, чтобы водитель терся левым боком о дверь, не может быть и речи, есть куда положить локоть, угол наклона руля можно изменить. Торпедо с претензией на роскошь оформлено «деревянными» вставками, климат-контроль, многочисленные «бардачки», а 6-дисковая магнитола кроме CD «переваривает» еще и аудиокассеты. Противосолнечные козырьки оснащены зеркалами, кресла второго ряда – двумя широкими подлокотниками, да еще сдвигаются назад (коленками, как в Defender, не упрешься в спинку переднего сиденья). Так что в категории «комфорт салона» Nissan Patrol объявляется безусловным победителем.

А теперь достанем рулетку и подойдем к нашим «служакам» сзади, ведь вместимость багажного отделения – одно из важных качеств любого экспедиционника.

Грузить Defender не слишком удобно, мало того, что нижний край багажной двери у него выше, так она еще и заметно уже – всего 88 см против 106 см у Patrol (это если замерять по верхнему краю, а снизу «набегает» аж 134 см). В длину, если измерять со сложенным вторым рядом, Land Rover больше – 165 см против 150 см у Nissan. Правда, объема это почти не добавляет – 2300 литров, против «патрулевских» 2287 л. Ставим задние диваны на место: «Def» – 114 см, Patrol – 107см, однако здесь сиденья можно подвинуть немного вперед, и тогда длина почти сравняется, но коленки пассажирам придется упереть в подбородок. Ширина багажника Land Rover со снятыми креслами третьего ряда 135 см, Patrol – 134 см. Измерения примерные, но выигрыш по длине Land Rover Defender очевиден. «Грузить» в багажник пассажиров (обе машины оснащены парой дополнительных кресел) удобнее тоже в Defender. Во-первых, на третий ряд «Def» однозначно удобней проникать, а во-вторых, там очень комфортно, ведь дополнительные сиденья полноценные – абсолютно такими же комплектуется второй ряд Land Rover Defender 90. Правда в 110-ом зазора по высоте практически не остается, зато не придется искать место для ног. А вот в Patrol их просто некуда деть, особенно если кресла второго ряда в комфортном, сдвинутом назад положении. Даже большое пространство под потолком не делает жизнь постояльцев «галерки» легче. Так что по совокупности потребительских свойств багажного отсека победа с очень небольшим отрывом достается Land Rover Defender 110.


Путевые заметки.

Постоянно эксплуатировать Patrol или Defender 110 в городе не очень удобно – слишком они велики, радиус разворота тоже немаленький, к тому же наши дизельные «проходимцы» оснащены механической коробкой передач. Но не из одних сложностей состоит городская жизнь владельца большого внедорожника. Например, особых проблем с парковкой не будет, если взглянуть на это дело немного по-другому. Подъезжая к супермаркету, ищите глазами не зазор между легковушками в дальнем углу стоянки, а комфортабельный сугроб или тротуар с высоченным бордюром – вам туда. Благодаря простоте форм габариты, как Land Rover, так и Nissan, отлично читаются, высокая, особенно в Defender, посадка расширяет «кругозор», а наружные зеркала достаточно информативны, чтобы обходиться без парктроника, причем у Patrol они оснащены электрорегулировками. А вот во внутрисалонное зеркало вид лучше у Defender – задняя дверь Patrol распашная двухстворчатая, и обзор перекрывается как раз посередине. К тому же дворником оборудована только одна большая створка – в слякоть левая сторона становится совершенно «слепой».

Разгонная динамика Land Rover с новым четырехцилиндровым турбодизелем Dura Torq 2.4, «позаимствованным» у Ford Transit, вызовет приступ зависти у любого владельца машины оснащенной Td 5 – «Def» реально «поехал»! «Вписаться» в поток теперь ничего не стоит, а тронуться легко и со второй передачи. На первой же можно «ползти» в пробке, не «насилуя» сцепление, тем более что оно очень тугое. За неделю я «подкачал» левую ногу так, что, пересев в Patrol, подумал, что его сцепление нужно прокачивать – под приложенным по привычке усилием педаль просто «провалилась» в пол. Вообще, алгоритм работы с новой 6-скоростной КПП Defender такой: максимально быстро перебираем передачи до третьей, а дальше – как бог на душу положит. Особого различия в городе между третьей, четвертой и пятой нет, дизель вытягивает все, а на шестую, если вы разогнались на МКАД, можно переходить уже с 90–100 км/ч – в салоне сразу станет значительно тише. Кстати, кренов при маневрах почти не чувствуется, а курсовая устойчивость машины просто отменная.

«Def» вообще не «дергается» даже в асфальтовой колее, но с ней все-таки надо быть поосторожней – при резком торможении «в пол» со скорости, близкой к «максималке» (120–130км/ч), внедорожник норовит «сигануть» из колеи в соседний ряд. Еще одна не очень приятная особенность связана с электронной педалью газа – чувствуя нехватку оборотов при резком «броске» сцепления, электроника немного добавляет мощности и машина «прыгает» вперед. Только не подумайте, что из-за этих особенностей на Defender придется переучиваться, как на грузовик с легковушки. Привыкание занимает не больше пары часов, а потом наступает зависимость. Управлять большой цельнометаллической машиной с очень «живым» дизелем, настоящими железными бамперами и абсолютно плоскими кузовными панелями, которые за полчаса выправляются в любом гараже, – ни с чем не сравнимое удовольствие и новый уровень свободы. «Подрезать» Land Rover Defender на свою беду решится разве что вконец ополоумевший стритрейсер.

Ремонт кузова Nissan Patrol встанет подороже, да и пластиковый обвес не обладает запасом прочности металла, но мы же не пропагандируем агрессивный стиль вождения, а в остальном городская эксплуатация «патруля» отличается от Defender в основном ощутимо большим комфортом, но свои особенности имеет. Patrol более вальяжен, его подвеска не такая «собранная», наверное, поэтому не покидает ощущение тяжелой машины, да он и вправду на несколько сотен килограммов тяжелее алюминиевого Land Rover. Руль менее «острый», обратная связь немного хуже, однако на курсовую устойчивость это не влияет, этот «танк» ничем не сдвинешь с намеченной траектории. Крены в повороте не слишком сильные, а 3-литровый дизель обеспечивает лучший, чем у «Def», разгон, правда, «коробка» здесь пятискоростная, и первая передача более «длинная», не требующая мгновенного дальнейшего переключения. Потом, как ни странно, переключаться приходится чаще, штука вроде «пятая с 70 км/ч» здесь не пройдет. К особенностям работы тормозов тоже нужно привыкнуть. Кажется, что в начале хода они почти не «хватают», но стоит «пережать» педаль – замедление становится очень резким, срабатывает усилитель экстренного торможения Nissan Brake Assist. На любых скоростях в салоне Patrol на порядок тише, чем в Defender. На холостых оборотах это особенно чувствуется, к тому же сцепление, да и остальные педали, значительно легче. В целом Nissan более удобен для города, он тише, комфортней, требует меньших физических усилий, но в одной позиции он проигрывает «дефу» однозначно – в нем нет постоянного полного привода, а в стране, где зима длится полгода и дороги обладают непредсказуемо-переменным сцеплением, это имеет очень большое значение.

Потихоньку выбираемся на Калужское шоссе, дорога свободна, и я за рулем Defender моментально «упираюсь» в ограничитель скорости – он не дает разогнаться быстрее 140 км/ч по спидометру, да и мощности 122-сильного мотора вряд ли хватит на большее, хотя поддерживать «максималку» удается независимо от рельефа дороги. Курсовая устойчивость и управляемость на предельных скоростях сохраняются в полном объеме – машину не водит по дороге, подруливать не нужно, обгонять не страшно – если есть хоть какой-то «зазор» до ограничителя, «Def» не слишком торопливо, но достаточно уверенно разгоняется. Но самым комфортным будет «пилить» на шестой передаче со скоростью 120 км/ч, иначе через несколько часов «достанет» звуковое сопровождение – благодаря форме кузова, шумной резине и слабой звукоизоляции акустический комфорт Defender недалеко ушел от уровня УАЗа.

Пересаживаюсь в Nissan Patrol – играет легкая классическая музыка, сквозь которую едва прорывается басовитое урчание дизельного двигателя. После Land Rover такое ощущение, что попал в комфортабельный аквариум – без наружного шумового фона окружающая действительность воспринимается как-то замедленно и отстраненно. Как и в городе, несмотря на отменную курсовую устойчивость и неплохую динамику меня не оставляло чувство тяжелой и несколько «расхлябанной» машины. Крены в поворотах на высокой скорости у Patrol несколько больше, но они не выходят из разумных пределов. Больше и «максималка», «поднатужившись», можно разогнаться до 160 км/ч, но комфортнее двигаться со скоростью не более 130 км/ч. Дальше динамика совершенно пропадает. Ехать по пустой дороге и не устроить маленькую «дуэль» на ускорение со 100 км/ч не в наших правилах. Выравниваем машины, наш фотограф Андрей Саакян дает отсчет по рации, педаль в пол… Честно говоря, я был уверен, что Defender будет «делать» Patrol пока не упрется в электронную удавку. Каково же было мое разочарование, когда Nissan очень медленно, но уверенно стал вырываться вперед уже с первых метров ускорения, а к ограничителю обошел «Def» больше чем на корпус. Снова отсчет, активно работаю передачами, но результат почти тот же – Patrol снова выигрывает. В общем-то, не удивительно, дизель Nissan не только объемистее на 600 «кубиков», но и мощнее на 38 лошадиных сил. На следующую попытку времени не хватило – «выглаженное» шоссе резко сменилось «фронтовым» асфальтом. Вылетаю на него «под сотню», да так и продолжаю «полет», не снижая скорости. Курсовая устойчивость и управляемость, несмотря на то что автомобиль с двумя неразрезными мостами, сохраняется и здесь, лишь немного кидает на особенно сильных неровностях, но поведение машины очень предсказуемо и совершенно не пугает. Такое чувство, что Defender летит над ухабами и до пробоя подвески так же далеко, как до луны, правда звуковое сопровождение достигает совсем уж запредельной громкости. В Patrol картина обратная – салон начал поскрипывать, общая шумность уже велика, но еще не мешает разговаривать. Машина не «летит», а как бы наваливается всей своей массой на неровности. Раскачка однозначно сильнее, чем в Lаnd Rover, особенно на сериях пологих ухабов, но хода подвески так велики, что и здесь пробоя бояться нечего. Однако психологический дискомфорт заставляет снижать скорость километров до 90 в час. Наконец-то приехали, останавливаемся на повороте к нашему полигону в Светлицах, чтобы поменять кеды на резиновые сапоги и размяться. Мне, как проехавшему больше двухсот км на английском «уазике», это особенно полезно. Не то чтобы я сильно устал, но «глотнуть тишины» и немного походить хочется, гнать с предельной скоростью несколько часов кряду в Lаnd Rover весьма утомительно, лучше не торопиться. Здесь поговорка «Тише едешь – дальше и бодрее будешь» как раз к месту, а лавры асфальтового дальнобойщика без сомнения достаются Nissan Patrol.

Однако впереди у нас то, ради чего стоит потерпеть шоссейные неудобства Defender – чистая, не замутненная асфальтом и щебенкой, оттаявшая и вступившая в полный расцвет весенней распутицы российская земля. Итак, что мы имеем представить бездорожью: В Lаnd Rover Defender – постоянный полный привод, демультипликатор, возможность блокировать межосевой дифференциал, электронная имитация межколесных блокировок ЕТС, подтормаживающая буксующее колесо и дорожный просвет около 240 мм (производитель указывает 314 мм, что не вполне соответствует действительности). Nissan Patrol оснащен обыкновенным Part Time с подключаемым передним мостом, демультипликатором и блокировкой заднего межколесного дифференциала, кроме того, задний стабилизатор поперечной устойчивости можно отключить с места водителя для улучшения артикуляции моста. Дорожный просвет 220 мм. Первым в размокшую полевую дорогу плюхается Patrol – стабилизатор отключен, задний мост заблокирован. Даже на дорожной резине машина идет неплохо, но из-за блокировки ее нещадно мотает, иногда разворачивая почти на девяносто градусов. Чтобы проверить тяговые способности нового Defender, пока не включаю «понижайку» и не блокирую межосевой дифференциал. Как ни странно, оказалось достаточно первой повышенной. Иногда потрескивая электроникой, «Def» едет почти прямо и обходится без опасных разворотов – вот очевидная иллюстрация достоинств постоянного полного привода и хорошей работы ЕТС, которая и газануть дает и вовремя подтормаживает буксующие колеса. Въезжаем в Светлицы, единственная улица представляет собой глубокую колею, наезженную местными УАЗами и тракторами, в ней жидкое месиво – тут уж без «понижайки» никак. Дорожного просвета хватает у обоих внедорожников, но резина уже начинает замыливаться. Буксуют машины сильно, хотя движутся вперед без остановок. А вот и первая загвоздка – нужно поворачивать. Nissan никак не может вылезти из колеи, с третьей-четвертой попытки это удается, а Defender, не торопясь, выбирается с первого раза. Грунтовка снова уводит в поле, впереди затяжной пологий подъем. История повторяется: Patrol мотает «по всей географии» а Land Rover относительно спокойно движется вперед на третьей пониженной с заблокированным межосевым дифференциалом, постоянно прибегая к услугам электроники. Подъезжаем к самодельному мостику через ручей, первым преграду штурмует «Def». Въезд на другой берег начинается с крутой ступеньки, но если нет высоких торчащих пней, повредить что-то спереди у Land Rover почти нереально – передний свес практически отсутствует, бампер железный, картер двигателя значительно выше моста, а рулевой механизм защищен толстой металлической трубой, крепко прикрученной к раме. Единственное потенциально «контактное» место – крюк буксирного устройства в заднем свесе, именно из-за него останавливаюсь на подъеме. Нет, контакта не будет, фотографируемся и едем дальше, причем после остановки на крутой ступеньке я выехал вверх очень легко. Передний свес «патруля» длиннее, картер хоть и защищен, но обвес-то пластиковый, так что осторожней, с обязательной остановкой, да и мостик для Nissan оказался «габаритным». Осторожно подводим машину к ступеньке – и здесь контакта не будет, так что смело вверх. Широкая колея Patrol – несомненный плюс к устойчивости, но мешает в узких местах, таких как этот мостик. Но угол поперечной проходимости между колесами на одной оси у Nissan Patrol меньше, и если «деф» может ползти по следам, например «ГАЗ-66», находясь в колее только одной стороной, то «патруль» опускается в нее целиком – всеми четырьмя колесами. Лавировать между деревьями в лесу на Patrol тоже не слишком удобно. У Defender, правда, и после рестайлинга сохранился традиционный «косяк» - довольно низко расположенная рулевая тяга. Она находится чуть ниже «чулка» моста и погнуть ее в колее о пень или камень достаточно просто. Защиты помогают не всегда, надежный вариант – сделать эту деталь усиленной или возить с собой запасную, хотя бывалые «дефендероводы» минут за сорок снимают стандартную тягу, выпрямляют о дерево и ставят на место.

На полигоне как раз готовили новую трассу для внедорожного соревнования «Лесные космонавты». Мы тоже приняли посильное участие в разведке, правда в длинную крутую горку на одном из участков ни Patrol, ни Defender заехать не смогли – не позволила штатная резина. Но с упражнением на диагональное вывешивание справились оба, показав поистине фантастические ходы подвески и продолжая движение даже с вывешенными колесами.

Последний тест перед возвращением на асфальт – пологий, но очень длинный подъем. За день грязь окончательно оттаяла. Patrol приходилось туго – его постоянно стаскивало вбок, и штурмовать раскисшее поле удалось далеко не с первой попытки. Следующим пошел «деф». Помня о предстоящей «засаде», я заранее взял хороший разгон и все несколько километров до асфальта лихо гнал на пятой пониженной. К счастью так широко «разрекламированного» контакта вилки переднего моста с поддоном картера при скоростном движении по пересеченной местности не произошло. Наверное, в этой машине с дефектом уже справились, и, выкидывая из-под колес ошметки грязи, мы покатили в сторону столицы.

Новый двигатель Lаnd Rover Defender немного смещен назад относительно старого и на предельных ходах подвески, особенно когда передние колеса немного повернуты, вилка переднего карданного вала может ударить в поддон картера двигателя и пробить его, оставив мотор без масла. Дефект очень опасный – представьте, каково остаться на полностью обездвиженном автомобиле посреди монгольских степей или на пустом зимнике в минус 50 по Цельсию. Однако в российском представительстве Lаnd Rovеr заявляют, что проблема решена, поддоны скорректированной «безопасной» формы уже заказаны в Англии, а механики сервис-центров будут обращать особое внимание на состояние картера при ТО.

Что ж, перейдем к выводам. Для Land Rover Defender 110 сочетания нового более тяговитого двигателя, блокируемого межосевого дифференциала и электронной имитации межколесных блокировок с большим дорожным просветом и короткими свесами оказалось более чем достаточно на среднем бездорожье. Кроме того, прочные железные бамперы не требуют замены на силовые, все агрегаты трансмиссии убраны в раму или надежно защищены, и единственным ограничивающим проходимость фактором оказались возможности стандартной резины. В остальном это полностью готовый к подобным экспедициям автомобиль, для полного спокойствия не хватает только лебедки. А над Nissan Patrol, несмотря на то что и он показал себя серьезным «проходимцем» даже в стандарте, нужно еще поработать – прежде всего установить силовые бамперы. Неплохо бы еще оснастить блокировкой передний мост или хотя бы поменять электрический привод блокировки заднего на гидравлический или пневматический – после покатушек задний дифференциал у нашего Patrol не желал разблокироваться следующие километров сорок. Еще один минус – масса машины. Полностью снаряженный LRD 110 весит 1884 кг, а Nissan Patrol – 2545 кг. Почувствуйте разницу! Особенно когда будете навешивать еще килограммов 200 разного экспедиционного оборудования. Не стоит забывать и о разнице в ценах, все-таки Defender 110 в максимальной комплектации стоит 1 310 000 рублей, а цена на Patrol стартует с 1 412 000 рублей. Так что выбор между настоящим английским стилем и стильным японским комфортом остается за вами.

Григорий АЛЕШИН
Фото автора и Андрея Саакяна
http://www.4x4privod.ru/06_08.html