Так его после этого и выгнали.

pavelzhuravlyov писал(а):

Sergio31519 писал(а):Ну из-за этого врядли коммутаторы сгорят. Они чаще всего выходят из строя из-за плохой массы.

Обосновать не плохо бы это утверждение . Или что у всех трёх была плохая масса.

Честно говоря обосновывать лень, да и на УАЗБУКЕ много что про это есть, сформировал небольшой документ по системам зажигания из статей на УАЗБУКЕ, прочитайте

.

.

Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания составляет порядка 0,4 Ом. (интересно сколько у гвоздика?).
При неподвижном роторе магнитоэлектрического датчика и включенном зажигании входной каскад формирует положительный потенциал на базе выходного транзистора, который открывается, эмиттерно-коллекторный переход этого транзистора включен последовательно в цепь первичной обмотки катушки зажигания. Ток протекает от положительного полюса АКБ через первичную обмотку катушки зажигания, эмиттерно-коллекторный переход выходного транзистора и на массу. При вращении ротора в обмотке магнитоэлектрического датчика возникает синусоидальное напряжение, которое подается на входной каскад коммутатора. При поступлении положительного сигнала от датчика выходной транзистор запирается . Сила тока в первичной обмотке катушки зажигания резко уменьшается и во вторичной обмотке создается высокое напряжение, поступающее далее на распределитель зажигания. Отрицательное напряжение датчика приводит к открытию выходного транзистора и процесс повторяется снова.

Для улучшения работы схемы на режиме запуска введена положительная обратная связь с коллектора выходного транзистора на базу входного. Положительная обратная связь позволяет снизить частоту вращения двигателя для обеспечения бесперебойного срабататывания системы зажигания. Для защиты схемы коммутатора от перенапряжения установлен стабилитрон. При превышении напряжения стабилизации (16-18 в.), стабилитрон пробивается и входной транзистор открывается, в результате чего выходной транзистор закрыт на все время действия перенапряжения в цепи питания.
При исправных компонентах ток потребляемый системой зажигания составляет 7-10 А. Выходной транзистор расчитан на максимальный ток коллектора 15А и напряжение коллектор-эмиттер 400 в.

Теперь посмотрим, что получим в результате подключения +12 на выход коммутатора, а получим всего-лишь затрудненный пуск двигателя и нагрев катушки зажигания.

Sergio31519 писал(а):
Теперь посмотрим, что получим в результате подключения +12 на выход коммутатора, а получим всего-лишь затрудненный пуск двигателя и нагрев катушки зажигания.

Если клемму КЗ коммутатора соединить с + АКБ, то в момент открывания выходного транзистора коммутатора весь ток АКБ, ограниченный сечением и длиной соединительных проводов приложится к переходу эмиттер-коллектор выходного транзистора коммутатора (КТ 848). Проводники,которые соединяют кристалл транзистора с его металлическими выводами просто напросто отгорят. Сопротивление катушки зажигания 0,4 Ома, но она ещё имеет индуктивность, которую не имеет просто провод. Всё это можно проверить- надо подцепить всего один провод.

IT68 писал(а):Если клемму КЗ коммутатора соединить с + АКБ, то в момент открывания выходного транзистора коммутатора весь ток АКБ, ограниченный сечением и длиной соединительных проводов приложится к переходу эмиттер-коллектор выходного транзистора коммутатора (КТ 848). Проводники,которые соединяют кристалл транзистора с его металлическими выводами просто напросто отгорят. Сопротивление катушки зажигания 0,4 Ома, но она ещё имеет индуктивность, которую не имеет просто провод. Всё это можно проверить- надо подцепить всего один провод.

А так оно и описано в первом блоке выше. Максимальный ток коллектора этого транзистора сотсавляет 15А, а мощность 35 ватт. Если померить на катушке зажигания при включенном зажигании и неработающем двигателе, то на ее обоих выводах будет напряжение АКБ, при отсутствии добавочного резистора.

Ё- моё коммутатор соединяет свой вывод "КЗ" с массой в заданные трамлёром промежутки времени. Коммутатор это те же контакты, только электронные, которые не подгорают, и не искрят. Катушка зажигания является индуктивной нагрузкой выходного транзистора коммутатора и выполняет при этом электрическую работу, по преобразованию постоянного тока напряжением 12 вольт в импульсы, с напряжением 15-17 тысяч вольт. Именно на эту работу и расчитанна мощность выходного транзистора коммутатора. beme написал, что у него был провод с предохранителей на клемму "КЗ" коммутатора. Вот и выгорание коммутаторов.

.

Мож другим будет урок при демонтаже проводки

Что бы не плодить темы.
Менял тут выключатель массы и между делом задался вопросом, почему стандартно "косичка" минусового провода с кузова на корпус в не совсем удобном месте, а именно - от колокола сцепления к левой части кузова в районе крыла. Постоянно в грязи и просто неудобна к профилактическому осмотру.
Логика конструкторов понятна. Основной силовой энергопотребитель - стартёр. Естественно обеспечили подвод "минуса" в непосредственной близости.
Сам себе подумал в противовес их логике: а что если "минус" кинуть на двигатель как можно ближе к источнику тока, аккумулятору?
Тоже имеет место быть такое решение.
Наличие двух тоководов кроме того здорово уменьшает сопротивление и за всегда - хорошо).

чет не вьехал, в гбц дыра сделана и резьба нарезана?..

Ухо прикручено, к шпильке гбц

OBK писал(а):Ухо прикручено, к шпильке гбц

Штатное строповочное ухо для подъёма двигателя. Это которых два и (абсолютно верно) в качестве шайб на шпильках ГБЦ.